Bei den Dieseln musst den so gut wie nie machen und schonender wirds nicht, außer du kaufst das Kurbelwellen Arretiererkzeug
Der ist halt im Set dabei und wenn die Scheibe schon mal unten ist hätte ich den mit getauscht. Schaden kann es ja nicht.
Das tool ist halt echt teuer.
Danke, vielleicht noch jemand mit einer schonenderen Methode?
Der wellendichtring war auch noch dabei. Vielleicht dazu auch noch einen Tipp
Nur noch mal als Gedankenstütze
Geschichten die das Leben schreibt 
Hallo,
ich habe mir das Riemenscheibenset 11 28 2 469 672 bestellt. Bei 211.000km und so gut wie alle Teile am und um Motor schon ersetzt, kann dies nicht schaden.
Laut T*S benötige ich dazu mehrere Werkzeuge, die ich natürlich nicht habe.
Ist es beim B47 wirklich zwingend nötig den Starter auszubauen um dann das Schwungrad mit einer Sperre( für viel Geld) zu fixieren?
Gibt es zum Eindrücken des Wellendichtrings nicht ein anderes Werkzeug, als das teure aus´m T*S?
Passt der Fixierungshebel vom N47 nicht auch auf dem B47? Dann könnte man alles von oben machen und muss nicht extra unter´s Fahrzeug.
Wie sind eure Erfahrungen beim B47 damit? Bin für jeden Tipp offen.
Bei youtube sind es eigentlich immer nur N47 Motoren
Natürlich werde ich mir das parallel mal reinladen und vergleichen.
Danke
Früher musste man doch immer etwas neu initialisieren. Das war ein Rad, kann mich nicht mehr an den genauen Wortlaut erinnern
Laut Tis muss nichts
gib doch einfach mal kurz die VIN per PM. Dann kann ich dir das genau sagen, Leebmann weis dies nicht genau, wie du ja schon bemerkt hast.
Die Info ist nur im Echtem ETKThinClient
Nur zur Info noch dazu
Das Glühsteuergerät
12 21 8514120
wurde ersetzt durch die:
12 21 8473750
das wird einem auch nicht angezeigt.
Falls bei dir die
12 23 0035934 verbaut sind, ist es der Lieferant BOSCH Hersteller Nr.: 0 250 603 006. würde auch nur diese nehmen.
Zitat:
Um die bei Abgasgesetzgebung EURO5 und EURO6 geforderten Partikelemissionen einhalten zu können, ist das Fahrzeug mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet.
Im Filtergehäuse des Filters befinden sich der Oxidationskatalysator und der eigentliche Dieselpartikelfilter. Der Oxidationskatalysator ist vor dem Dieselpartikelfilter angeordnet.
Ausstattungsabhängig kann statt des Oxidationskatalysators auch ein Stickoxidkatalysator eingebaut sein.
Für den Oxidationskatalysator wird ein mit Platin und Palladium beschichtetes Metallsubstrat verwendet. Der Dieselpartikelfilter selber besteht aus einem wanddurchlässigen Monolithen aus Keramik, der ebenfalls mit Platin und Palladium beschichtet ist.
Hinweis! Die Beschreibung des Dieselpartikelfilters wird anhand des Motors N47D20O1 US-Variante vorgenommen. Prinzipiell gilt die Beschreibung für alle anderen Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter. |
Übersicht Dieselpartikelfilter mit Oxidationskatalysator:
| 1 | Lambdasonde vor Katalysator | 2 | Abgastemperatursensor vor Katalysator |
| 3 | Steckverbindung 3-polig | 4 | Differenzdrucksensor Partikelfilter |
| 5 | Steckverbindung 2-polig | 6 | Steckverbindung 2-polig |
| 7 | Steckverbindung 2-polig | 8 | Steckverbindung 2-polig |
| 1 | Abgastemperatursensor nach Katalysator | 2 | Lambdasonde nach Katalysator |
| 3 | Steckverbindung 5-polig |
Differenzdrucksensor Dieselpartikelfilter
Hinweis! In anderen Modellen kann nur ein Abgasdrucksensor eingebaut sein. |
Mit dem Signal des Differenzdrucksensors und des Abgastemperatursensors steuert die Digitale Diesel Elektronik (DDE) die Regeneration des Dieselpartikelfilters. Der Differenzdrucksensor misst den Druck im Abgassystem vor sowie nach dem Partikelfilter. Wenn der Abgasdruck über den zulässigen Wert von 750 mbar Überdruck steigt, wird von der Digitalen Diesel Elektronik die Regeneration des Partikelfilters eingeleitet (Beladung des Dieselpartikelfilters überschritten).
Im Differenzdrucksensor wandelt eine Blechmembran den Abgasdruck in einen Weg um. Dieser Weg wird von 4 druckempfindlichen Widerständen in ein Spannungssignal umgesetzt. Der Messbereich des Abgasdrucksensors liegt bei -0,05 bis 1,0 bar absolut, was einer Spannung von 0,875 bis 4,5 Volt entspricht.
Der Differenzdrucksensor ist über eine 3-polige Steckverbindung angeschlossen.
Der Sensor wird mit 5 Volt von der Motorsteuerung versorgt.
| 1 | Steckverbindung 3-polig | 2 | Differenzdrucksensor Dieselpartikelfilter |
Abgastemperatursensor vor Oxidationskatalysator und Abgastemperatursensor vor Dieselpartikelfilter
Die Drosselklappe drosselt unter bestimmten Betriebsbedingungen die Ansaugluft. Dadurch wird in Kombination mit 1 bis 2 Nacheinspritzungen eine Erhöhung der Abgastemperatur bewirkt (Regeneration des Dieselpartikelfilters). Der Abgastemperatursensor dient zur Regelung der Abgastemperatur während der zyklischen Regeneration.
Zur Temperaturerfassung wird ein temperaturabhängiger elektrischer Widerstand verwendet. Die Schaltung beinhaltet einen Spannungsteiler, an dem der Widerstand in Abhängigkeit von der Temperatur gemessen werden kann. Über eine für den Sensor spezifische Kennlinie wird in eine Temperatur umgerechnet. Im Abgastemperatursensor ist ein Heißleiter (NTC) eingebaut, dessen Widerstandswert bei steigender Temperatur sinkt. Der Widerstand verändert sich temperaturabhängig von 96 kΩ bis 32 Ω, was einer Temperatur von -40 °C bis 800 °C entspricht.
| 1 | Abgastemperatursensor | 2 | Steckverbindung 2-polig |
Da der Dieselpartikelfilter eine begrenzte Kapazität für eine Beladung mit Ruß aufweist, muss der Dieselpartikelfilter regelmäßig regeneriert werden. Daher wird vom Motorsteuergerät die Höhe der Beladung des Dieselpartikelfilters ermittelt. Die Regeneration beginnt ab einer bestimmten Grenze der Beladung mit Ruß.
Der Beginn der Regeneration hängt von folgenden Parametern ab:
Um den angesammelten Ruß im Inneren des Dieselpartikelfilters zu oxidieren, muss die Abgastemperatur auf 580 °C angehoben werden. Um unter allen Bedingungen die Abgastemperatur erhöhen zu können, sind Maßnahmen in der Motorsteuerung integriert.
Von der Motorsteuerung geregelte und gemessene Parameter über Sensoren wie folgt:
Analyse des Differenzdrucks oder Abgasdrucks im Dieselpartikelfilter
Der Dieselpartikelfilter ist mit einem Differenzdrucksensor bestückt, welcher die anliegende Druckdifferenz stetig überwacht. Aus dem Differenzdruck wird mit dem berechneten Abgasmassenstrom die Beladung mit Ruß im Dieselpartikelfilter ermittelt.
Die Eingangsgrößen sind:
Analyse des Fahrprofils seit der letzten Regeneration
Die DDE überwacht die gefahrene Strecke seit der letzten Regeneration. Aus dem Fahrprofil wird eine maximale Fahrstrecke errechnet, bei der die Regeneration ausgelöst wird.
Die Eingangsgrößen sind:
Im Regenerationsbetrieb wird der Dieselpartikelfilter aufgeheizt. Wenn die Aufheizphase beendet ist, wird bei einer Kühlmitteltemperatur über 60 °C die Regeneration gestartet.
Aufheizphase
In der Aufheizphase werden Eingangsgrößen verändert, um eine wärme abgebende Reaktion im Dieselpartikelfilter zu erreichen. Dazu wird die Luftmasse reduziert und der Schwerpunkt der Verbrennung nach hinten verschoben, um eine erhöhte Abgastemperatur zu erreichen.
Eingangsgrößen sind:
Steigt die Temperatur des Dieselpartikelfilters über 400 °C, wird vom Modus Aufheizphase in den Modus Regeneration gewechselt.
Regeneration
Im Modus Regeneration werden die Eingangsgrößen so verändert, dass die Abgastemperaturen weiter bis auf 580 °C ansteigen. Dieser Anstieg wird durch eine weitere Reduktion der Luftmasse und einer abermals verspäteten Verbrennung erreicht.
Um diesen Effekt zu erreichen, werden folgende Eingangsgrößen verändert:
Der Sollwert der Luftmasse wird über die Motordrehzahl und die Kraftstoffeinspritzmenge berechnet. Abhängig vom Umgebungsdruck wird der Sollwert angepasst, um eine stabile Verbrennung auf verschiedenen Höhen über Meeresspiegel zu gewährleisten.
Die gewünschte Abgasrückführungsrate wird aus der Motordrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge berechnet. In Abhängigkeit von Umgebungsdruck und Ansauglufttemperatur wird der Sollwert so angepasst, dass eine stabile Verbrennung auf verschiedenen Höhen über Meeresspiegel und niedrigen Temperaturen gegeben ist.
Der gewünschte Ladedruck wird ebenfalls aus der Motordrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge berechnet. Der Sollwert des Ladedrucks ist abhängig vom Umgebungsdruck und der Ansauglufttemperatur. Er wird so gebildet, dass bei niedriger Temperatur eine stabile Verbrennung möglich ist und die maximale Drehzahl des Abgasturboladers nicht überschritten wird.
Der gewünschte Kraftstoffeinspritzdruck hängt von der Motordrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge ab.
Bei geringem Umgebungsdruck erfolgen Anpassungen, um sicherzustellen, dass die maximal zulässige Temperatur für den Abgasturbolader nicht überschritten wird.
Der Sollwert für die Position der Drallklappe wird aus der Motordrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge berechnet.
Die Regeneration ist nur innerhalb von definierten Grenzen der Kühlmitteltemperatur, der Abgastemperatur und des Umgebungsdrucks möglich. Auch außerhalb dieser Grenzen ist die reinigende Wirkung des Dieselpartikelfilters gegeben. Daher gibt es keinen Einfluss auf die Abgasemissionen.
Die Grenzen für eine Abschaltung der Regeneration sind wie folgt definiert:
Die untere Grenze der Kühlmitteltemperatur ist notwendig um eine stabile Verbrennung zu gewährleisten. Die obere Grenze schützt den Motor vor thermischer Zerstörung.
Die untere Grenze der Abgastemperatur ist notwendig um eine ausreichende Wärme bildende Reaktion im Oxidationskatalysator sowie Dieselpartikelfilter zu erreichen. Die obere Grenze der Abgastemperatur ist ein Schutz vor zu hoher thermischer Belastung des Oxidationskatalysators sowie Dieselpartikelfilters. Die obere Grenze kann nur bei Fehlfunktionen des Motors überschritten werden.
Die untere Grenze der Abgastemperatur ist notwendig um eine ausreichende Wärme bildende Reaktion im Oxidationskatalysator sowie Dieselpartikelfilter zu erreichen. Die obere Grenze der Abgastemperatur ist ein Schutz vor zu hoher thermischer Belastung des Oxidationskatalysators sowie Dieselpartikelfilters. Die obere Grenze kann nur bei Fehlfunktionen des Motors überschritten werden.
Bei niedrigeren Umgebungsdrücken wird die maximal zulässige Drehzahl des Abgasturboladers überschritten und daher die Regeneration gesperrt.
Nach der Reinigung des Rohres zum Differenzdrucksensors habe ich auch wider bessere Werte. Meine Werte sind wie bei " pleitegeier89 " Laufleistung 211.000 km
Ich lasse es auch so
pleitegeier89
pleitegeier89 "
Sobald du deinen Wagen abschließt, gehen die Lichter nach einer Zeit aus. Ich kann es mir überhaupt nicht vorstellen, dass die Batterie auf einmal leer sein soll.
Wie wäre es den, einfach den Wagen an den Motorraumladestützpunkten zu überbrücken? Irgendwie musst du ja eh zum Bahnhof kommen. Hat den keiner einen zweiten Wagen zum überbrücken?
Aber dennoch, ein BMW mit IBS wird grundsätzlich über die Stützpunkte geladen, der IBS möchte ja wissen was los ist.
Zitat:
Achtung! Blei-Säure-Batterie, AGM-Batterie: Zur Vermeidung von Fehlfunktionen des intelligenten Batteriesensors zwingend die Ladestützpunkte im Motorraum verwenden. |
