Beiträge von Marsellus

Noch mal ein weiteres Update:
Ich habe nun einen Kompressionstest bei kaltem Motor gemacht - Ergebnis: 180-190 psi (bzw. 12,5-13 bar)
Zylinder 1: 190 psi
Zylinder 2: 185 psi
Zylinder 3: 180 psi

Zylinder 4: 185 psi

Als ich die Zündspulen durchtauschen wollte, ist der Stecker von Spule #4 nicht hörbar eingerastet und ließ sich abziehen - es fehlt ein Teil der Nase an der Spule. Mein Gefühl sagt mir, dass das schon beim Service durch den Freundlichen passiert sein muss. Ich habe nun einen Satz neue Zündspulen verbaut.
Die gefühlte Laufunruhe hat sich minimal verbessert, die gemessenen Werte sind weiterhin auf Zylinder 1 und 4 positiv und auf 2/3 negativ. Um eine quantitative Aussage zu treffen, muss ich vermutlich erst noch einige Kilometer fahren, bis sich die Adaptionen angepasst haben.

Als nächstes werde ich die Tankentlüftung und KGE angehen. Hat jemand eine "Best Practice", wie man die Unterdruck-Schläuche ordentlich abdichtet?

Vielen Dank!
Eine Laufruhemessung im Stand bei konstant 2000U/min kann ich auch anbieten:
pasted-from-clipboard.png

Die Logs aus dem vorherigen Post waren auch direkt nach dem Tanken entstanden. Laufunruhen habe ich noch immer, aber keine Zündaussetzer mehr beobachtet.
Ich habe wie gesagt auch keinerlei Fehlermeldungen im Speicher.

Ich habe auch noch mal ältere Logs geplottet. Dort sah Lambda (gemessen als Lambda-Istwert) ähnlich aus. Auch der Raildruck sah gut aus:
raildruck.png

Vor dem letzten Abstellen hatte ich auch noch rudimentär die KGE über den Öleinfülldeckel getestet -> leichter Unterdruck im Leerlauf, der den Deckel wieder angesogen hat.

Ich war vorhin noch mal am Auto und habe den Motor durchgekurbelt. Also entweder der Adapter des Kompressionstesters dichtet nicht sauber am Gewinde/Gummidichtring ab, oder es fehlt Kompression. Mangels Zeit konnte ich nicht noch einen anderen Zylinder gegenprüfen.
Ich habe dann Zylinder 4 auf den Einlasstakt eingestellt und mir noch mal den Ventilsitz angeschaut:
Ventile_Zylinder4_a.jpg

Ventile_Zylinder4_b.jpg

Die dunklen Stellen könnten natürlich auch einfach Schatten der Anbackungen bzw. deren fehlende Stellen sein.

Ich werde mich noch mal an dem Kompressionstest versuchen und wenn ok im Stand:
* neue Kerzen rein -> Laufunruhen anschauen
* Spulen 4/3 und 1/2 quer tauschen -> Laufunruhen anschauen
* Tankentlüftung abklemmen -> Laufunruhen anschauen

Die Domstrebe würde ich erst danach wieder drauf setzen, bzw. frühestens nach den Spulen.

Macht es Sinn, die Batterie nach jedem Schritt für 1-2 Stunden abzuklemmen, um die Kurzzeit-Adaptionen der DME zurückzusetzen?

Ich lasse euch mal an meiner Dokumentation teilhaben. Ich habe mir gestern Abend noch mal ein bisschen Arbeit gemacht und eine Bilder-Serie zusammengestellt. Die Nahaufnahmen der Injektoren passen gut zu den "freigebrannten" Stellen an den Kolben:
Vergleich Injektoren.jpgVergleich_Kolben.jpg

Hier noch mal eine Gegenüberstellung der Ventile.

Vergleich_Einlassventile.jpg

Leider findet man im Netz ausschließlich Bilder von neuen/überarbeiten Zylinderköpfen oder zerlegte Problemkinder und Motorschäden. Ich habe mir mal dieses eines B58 mit Kompressionsverlust rausgepickt (Quelle: youtube kern417, dessen Kanal ich übrigens empfehlen kann):
IMG_0058.jpg

Long-Tall-Ernie
Zur These mit der Nebenluft:
Ich habe mit mal von meinem Log Lambda und die Multiplikative Gemischkorrektur plotten lassen. (Achtung: Lambda ist gekappt, um den Wertebereich bis 16 beim Ausrollen nicht mitzuschleppen)
Diagramm_Langzeit.png

Und hier noch mal ein Ausschnitt bei Volllast:

Diagramm_Ausschnitt_Last.png

Was ich sehe ist, dass das Gemisch bei Last auf 0,98 geregelt wird. Aussetzer sind vorhanden, aber nicht auf Zylinder 4.
Weiß jemand, ob der Massenstrom durch die Tankentlüftung gemessen wird, oder ob das nur dem Soll entspricht?
Diagramm_Tankentlüftung.png

Mit eingeblendet ergibt sich eine Korrelation, aber es wird ja auch immer angesteuert, wenn Last drauf kommt. Ich ärgere mich gerade, dass ich das nicht schon früher mal abgeklemmt habe. Ich hatte es schon mal auf dem Schirm, aber dann fallen lassen, weil ich nie einen Unterschied nach dem Tanken bemerkt hatte.

Und beim längeren Nachdenken spricht eine Sache gegen meine These, dass das Einlassventil von #4 minimalst geöffnet sein könnte: Bei der Zündfolge 1-3-4-2 ist zum Zeitpunkt der Expansion von #4 das Einlassventil von #2 geöffnet. Sollte das Ventil tatsächlich nicht abdichten, sollte ja die Füllung von #2 durch heiße Abgase beeinträchtigt sein und somit ebenfalls ein positiver Laufunruhe-Wert anliegen. Für den Kompressionszyklus wäre dann gerade #1 bei der Ansaugung und sollte dann eher Gemisch durch den Ansaugtrakt bekommen. Auch hier ist das Gegenteil der Fall - die Laufunruhe ist positiv, also auch verminderte mechanische Energie.

Ich danke euch für das Feedback. Ich habe auch noch mal bessere Bilder von den Kerzen gemacht (1 bis 4 von unten nach oben):
IMG_2982.jpgIMG_2983.jpg

Das eine Einlassventil kam mir dann im Nachgang betrachtet doch etwas suspekt vor und ich habe nochmals neu endoskopiert. Und siehe da: Den Kompressionstest kann ich mir wohl sparen:
IMG_0089.JPGIMG_0097.JPG

Der Motor steht laut "Motorabstellwinkel" aktuell auf 524° KW, d.h. es darf kein Einlassventil auch nur einen Spalt offen sein. Das erklärt wohl einiges. Als nächstes werde ich mir den Weg zur Kurbelwellen-Riemenscheibe bahnen und den Motor mal durchkurbeln. Ich gebe die Hoffnung nicht auf, dass sich das Problem mit einfacheren Mitteln lösen lässt.

Update: Ich habe mich heute an die Arbeit gemacht und alle Kerzen rausgeschraubt. Zum Kompressionstest bin ich nicht mehr gekommen, da ich nicht so gut an die Injektor-Stecker gekommen bin. Aber ich habe Erkenntnisse zum Zündkerzen-Bild und ein Paar Endoskopie-Aufnahmen der Zylinder/Ventile.

Zu den Zündkerzen: 1 und 4 zeigen schwarze Ablagerungen an der Außenseite der Elektrode. Nummer 3 hat weiße Ablagerungen auf der Außenseite. Nummer 3 sieht für mich ideal aus.
Zündkerzen.jpg

Hier ein Bild von den Einlassventilen von Zylinder 4:
Zyl4_IMG_0020.JPG

Was haltet ihr davon? Geht das noch als normale Ablagerung durch?

Zylinder 3 fällt mit etwas mehr krustiger Ablagerung auf den Ventiltellern auf:
Zyl3_IMG_0041.JPG

Ebenfalls Zylinder 2, der an der Kerze am besten aussah:
Zyl2_IMG_0033.JPG

Und für die Vollständigkeit noch Zylinder 1:
Zyl1_IMG_0050.JPG

Kann jemand mit Erfahrungswerten die Bilder Einordnen? Ich habe die Zündkerzenschächte erst mal verschlossen. Wenn ich mit der Kompressionsprüfung weitergekommen bin, würde ich mich auch noch mal melden. Leider habe ich nun keinen Zugang mehr zu einem Kompressor, den ich für einen Leak-Down Test bräuchte.

Doch noch ein kurzes Update:

Ich bin unverhofft doch zu einer Fahrt gekommen und habe die Gelegenheit genutzt, um den Ölstand zu messen. Ergebnis: Öl steht auf Max. - Ich hatte wohl in meiner Erinnerung nicht beachtet, dass der Balken über Max. hinausgeht. Bezüglich Ölverbrauch also Entwarnung.

Durch die Rückfragen hat es mich nun doch gepackt und habe in Schacht #2 und #3 geschaut. Die #3 ist so sauber wie #1. Bei #2 bin ich leider auch mit etwas langem und spitzem nicht bis zum Boden gekommen. Daher konnte ich jetzt keine Probe entnehmen.

Die Service-Historie vor meinem Besitz war ausschließlich bei BMW (B&K Hamburg) incl dem ZK Wechsel. Allerdings ist der Motorblock von außen/oben auch sehr bräunlich schmutzig. Nicht auszuschließen, dass es doch Dreck ist, den man dann noch breitgewischt hat. Die Dreck-Farbe würde auch zu den Ablagerungen an den Spulen passen. Der obere Dichtring hält sicher auch nicht alles fern.

Neue Kerzen und Spulen liegen schon bereit. Aktuell sind BMW Eldor verbaut - mit Sicherheit die ersten.

Dann werde ich alle weiteren Aktivitäten auf Ostern verschieben. Dann habe ich auch Zugang zu Druckluft, um den Block vorher mal von dem Dreck zu befreien und den Schacht gescheit ausblasen zu können.

Ich halte euch auf dem Laufenden, wenn es etwas Neues gibt. Vielen Dank schon mal für euer bisheriges Feedback

Ja, dort ist eine erneute Messung möglich, aber das wollte ich jetzt nicht bei kaltem Motor machen. Leider zeigt das Menu nur ein „OK“ und nicht den zuletzt gemessenen Wert an. Ich komme wie gesagt gerade nicht dazu, den Wagen länger zu bewegen. Vielleicht am Wochenende. Solange müssen wir uns noch gedulden - Sorry.

Wenn es so weit ist, werde ich mal mit einem Stäbchen eine Probe nehmen. Als ich die Spulen getauscht habe, hatte ich nicht mit Öl gerechnet und hatte nichts zur Hand. Die Spulen waren ganz leicht bräunlich/golden auf der Außenseite des Stabes - daher meine Annahme mit dem Öl.

Danke, es ist ein ähnliches Modell geworden.

Ich habe leider keine Referenz, da ich nach dem Ölwechsel keine Messung selbst durchgeführt habe bzw. nicht darauf geachtet habe, wie hoch der Stand im BC vor meiner neuen Messung war. Der Wert war aus meinem Gedächtnis, aber ich kann mich auch irren.

Leider komme ich gerade nicht dazu, einfach mal eine halbe Stunde, wie im BC gefordert, durch die Gegend zu fahren. Ich habe gerade noch mal am Auto vorbeigeschaut und ohne Motorlauf ein paar Werte mit Bimmerlink ausgelesen - vielleicht kann ja jemand einen Rückschluss daraus ziehen:

ÖI-Niveau ungefiltert: 74,70 mm

Rohwert Ölniveau: 85mm

Relatives Motorölniveau in cl über Minimum: 255 cl

Der letzte Wert ergibt für mich keinen Sinn, wenn zwischen Min und Max 1l liegen soll.

Ich kann mir aber auch nicht vorstellen, dass BMW beim Auffüllen des Öls immer auf Maximum geht, oder ist davon auszugehen, da Vorgabe seitens BMW?

Und noch mal zu meiner Eingangsfrage nach dem Öl im Zündkerzenschacht: ist der Ölfilm eine bedenkliche Menge, oder kommt es häufiger vor? Dass an der Stelle irgendwann etwas getan werden muss, ist mir klar. Anhand der obigen Reihenfolge der Vorgehensweise hätte ich jetzt ein „nicht so wild“ rausgelesen.

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Der Motor verbraucht meines Erachtens nach kein Öl. Seit dem letzten Ölwechsel bei 66.000km ist der Stand nach Anzeige noch immer bei ~60-75%.

Danke, den Tipp nehme ich gerne noch mit. Was mich bei den Sets mit Kompressionstestern ein bisschen wundert: Die kleineren Gewindeadapter haben alle nur einen gerändelten Rand und keinen Sechskant. Reicht es es aus, wenn man den Adapter über eine Drehung des Schlauches rein- und wieder rausschraubt? Besteht da nicht die Gefahr, dass der Adapter im tiefen Zündkerzenschacht im Gewinde stecken bleibt?

Edit: Ich bin doch noch fündig geworden. Ein Set hatte tatsächlich durchgängig Adapter mit Sechskant. Das lässt mich ruhiger schlafen

Ich werde berichten, sobald ich dazu komme.