Beiträge von B58

Zitat von Sepp_88

Habe eben nochmal aus eigenem Interesse die Gutachten verglichen...

Es gibt auch bei den Federn mit gleicher Kennzeichnung "2041" Unterschiede!

Demnach ist die Feder für F30,F20... im ungespannten Zustand 5mm länger als die ebenfalls mit der Kennung "2041" versehene Feder für den F31, 4er... (240mm vs. 235mm)

Daher ist auch der ausgewiesene Einfederweg um 5mm verschieden... vllt ein Anhaltspukt

VG

Dem kann ich bei meiner Abfrage NICHT zustimmen!

Die 2041 Feder wird immer mit 240mm angegeben, egal ob in 1er oder 4er.

2039er Feder hat immer 235mm Länge

Beide Federn werden in 1er bis 4er BMW eingesetzt:

Die 2039 bei geringerer vorderer Achslast, die 2041er bei höherer vorderer Achslast

Hoffe für dich dass KW sich kulant zeigt.

Aufwand mit mehrfachem Ein- und Ausbau hattest ja schon reichlich.

…wobei das Thema Geräusche immer schwierig ist:

Was ist noch OK und was nicht mehr!

Da fühlt jeder anders bzw für einen ist’s Ok und für den andern nicht.

Leider sehr subjektive Angelegenheit, denn eine Spezifikation für Max zulässige Geräusche gibts halt nicht.

Will sagen dass es ja durchaus sein kann dass der Dämpfer OK gefertigt und zusammengebaut wurde (also kein Fertigungsfehler vorliegt), der Dämpfer aber trotzdem unüblich große Geräusche generiert:

Da kann man dann nur auf Kulanz hoffen, einen Anspruch hat man wohl kaum.

Warum sollte sich das Fahrwerk in einem 4er denn anders verhalten, ist doch technisch das gleiche Auto, oder ?!

Die Gummi-Lager von Querlenker und Zugstrebe vorne, also die Kontaktpunkte Lenker zum Rahmen, sollte man schon Lösen und in neuer Normallage (nach Tieferlegung) spannungs/torsionsfrei anziehen.

Je mehr man tiefer legt umso wichtiger wird das.

Ansonsten sind die Lager in den Koppelstangen anfällig beim Einbau Defekt zu gehen wenn man nicht beide Räder beim Einbau entlastet, also zb wenn noch ein Rad auf dem Boden ist verspannt sich die Koppelstange extrem und kann reißen

ST-XA ist identisch wie das ST-X, nur hat das ST-XA zusätzlich eine einstellbare Zugstufendämpfung

V2 Komfort (“SC”) hat wie das ST-XA auch eine einstellbare Zugstufendämpfung, aber sonst noch folgende Unterschiede zum ST-XA:

- Feder hinten ca 10% weicher, außerdem 250mm lange Feder anstatt 200mm Feder plus Helperfeder (wie am ST-X, ST-XA / V1,V2,V3 etc) --> hinten kommt das V2 Komfort daher nicht ganz so tief wie die anderen genannten (maximal ca -30mm gegenüber Serie)

- Druckstufendämpfung bei V2 Komfort ist etwas weicher/komfortabler als bei ST-X, ST-XA / V1,V2,V3

Wenn du es ein wenig tiefer haben willst bei weiterhin „guten“ Komfort, und weniger Geld ausgeben möchtest als für ein V2 Comfort bzw ST-X bleiben eigentlich nur:

1) Eibach pro-kit Federn (die sind nicht sehr hart, kommen daher halt aber ich nicht Ultra tief), kann man wenn man will mit neuen B4 Dämpfern verbauen, die Kosten auch nicht viel - die B4 sind wohl weniger straff als die B8 Dämpfer (können sportlich halt aber auch weniger)

…am F2x kommen die pro-Kit Federn ca 20-30mm tiefer als Serie bzw 10-20mm tiefer als M-FW (M140 etc)

2) AP Fahrwerk verbauen, ist wohl aktuell noch eine cashback Aktion (läuft heute aus?!), AP soll sich auch gut fahren und wär dann nochmal gut 200€ günstiger als ein ST

Zitat von Sepp_88

Alles klar, danke! Das war eine hilfreiche Info...dann scheidet das für mich aus.

Dann wäre das KW V2 Comfort („streetcomfort“) wohl das beste für dich:

Das dämpft so gut wie ein ST-X, aber gefühlt 20% softer in der Abstimmung.

Keine Angst, das V2 Comfort fährt immer noch satt und sportlich, kannst bei Bedarf dann ja auch die Zugstufe auf- oder zudrehen.

Bin auch das B12 im selben Auto (M140) gefahren: das war schon gut, aber das V2 Comfort ist schon nochmal spürbar weniger ruppig/hart

—>M140 Serie war am ruppigsten, hoppelte am meisten.

V2 Comfort am sattesten, am entspanntesten zu fahren.

B12 irgendwo dazwischen

Zitat von Bubu

Meinst du das sind die gleichen Leute, die in ihren BMW einsteigen und Sitzheizung erstmal auf Stufe 3 stellen damit es „schneller warm wird“ um danach auf Stufe 1 oder 2 zu schalten?

Ist die Aufheiz-Temperatur-Kurve („Stromfluss“) denn wirklich 1:1 identisch in der ersten Minute bei Stufe 1 und Stuf 3 ?

Also liefern beide Stufen die identischen Stromflüsse bis zu dem Wert (Temp) an dem die Zieltemperatur erreicht wurde (zb ca 38 Grad Stufe 1) ?

Zitat von nexo

Begründet auf ... welcher Annahme?

Begründet auf der Annahme dass bei diesen von mir geschilderten Fahrbedingungen, also lange Wellen, eher noch eine low speed Anregung vorherrscht.

Und mit der These dass ein V3 (neben der Verstellmoeglichkeit) I.W. nur den Mehrwert des (high-speed) blow-offs hat, kommt dieses high-speed blow of des V3 bei langen Wellen eben nicht zur Wirkung.

Bei scharfen Kanten im Asphalt (high-speed Anregung sieht das anders aus meiner Meinung, hier kann/wird ein V3 besser die schnellen harten Kanten wegbuegeln

Zitat von nexo

1.

Aber jetzt mal Klartext, was versprichst du dir von mehr Details? Auf welche Information möchtest du hinaus? …. Lebensdauer, Korrosion, Verschleiß, Optik, ….?

…

2.

Wenn dann Marketing-Bla-Foo wie “höherwertige Ventile“ dazukommt, kann das alles mögliche heißen oder auch gar nichts

Alles anzeigen

Es geht uns nicht um deinen 1. Punkt oben:

Bei „Lebensdauer, Korrosion, Verschleiß, Optik“ behaupte ich einfach mal gibt es keinen Unterschied zwischen V1 und V3.

Bzgl Korrosion ist ein KW halt resistenter da Edelstahl, vs ST verzinkter Stahl.

Es geht uns genau um den nicht klar beschriebenen 2. Punkt, also die “hoehewertigen Ventile”; das ist wohl der einzige wirkliche Unterschied eines V3 vs eines V1.

Also nicht um hoeherwertig bzgl Lebensdauer/Optik etc sondern bzgl der Funktion.

KW hat das aber, wenn auch etwas implizit eigentlich schon beantwortet auf seiner Website, siehe mein Zitat weiter oben im anders Post von mir:

Der Funktionsgewinn eines V3 gegenüber V1 hat - nach meinem technischen Verständnis- zwei separate Aspekte:

1. Die Verstellbarkeit von Zug- und Druckstufe auf seine persönliche Präferenz bzw Fahreinsatz (unter/Uebersteuern, soft vs “Rennstrecke”);

Ich behaupte mal in Werksauslieferung, wenn man nichts “verstellt”, hat ein V3 identische (low-speed !) Dämpfer- Haerten wie die fixe Härte im V1

2. Die Blow-off Charakteristik der V3 Ventile bei High-speed Anregung (Teerkante, Querfuge etc):

Hier kann das V3 Ventil (v2 nur in Zug ?!) “schneller” auf eine äußere schnelle Anregung reagieren und schnell Federweg quasi ungedaempft “freigeben” und die Karosserie bleibt “gerade”, während sich hier beim V1 die Karosserie nach oben bzw. unten bewegt weil der Dämpfer zu träge ist für die schnelle high Speed Anregung.

Bei langsamen Anregungen wie wellige Autobahn, lange Kuppen auf Landstraßen sollte man diese high Speed Funktion kaum /nicht benötigen; mein Verständnis ist dass sich hier ein V3 und ein V1 (= ST-X) 1:1 identisch fahren.

Erst bei Schlaglöchern, Teerkanten etc fährt ein V3 dann souveräner/komfortabler

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Zitat von Homa2k

Er erklärte mir aber auch, das Das V3 zb. deutlich bessere und hochwertige Bodenventile erhält als zb. ein V2 . Es sind also nicht immer nur die Einstellmöglichkeiten die sich da ändern.

Das ist ja genau des Pudels Kern, also ob das so genannte hochwertigere Bodenventil des V3 im Vergleich zum V2 hochwertiger (gleich komplexer) ist, weil:

A) man nur mit einem komplexeren („hochwertiger“) V3 Ventil überhaupt erst die Verstellbarkeit in der Druckstufe ermöglicht, oder

B) ein V3 Ventil wirklich (fahrdynamisch) besser arbeitet als ein v1/V2 Ventil, jeweils vorausgesetzt dass die V3 Druckstufe so eingestellt wird (Werkseinstellung ?!) wie die fixe Druckstufe im V2

???

Oder so gefragt:

Wenn ich ein V3 in Werkseinstellung belasse fährt sich dass dann wirklich anders/besser als ein V1 ?

…angenommen die V3 (Werks)einstellungen entsprechen den fixen V1 Werten für Zug und Druck.

Die Federn sind ja fast immer identisch, egal ob ST-X, V1 oder V3.

Könnte mir den fahrdynamischen Vorteil eines V3 gegenüber einem V1 - falls dieser bestünde - nur so erklaeren dass das V3 laut KW Marketing über so genannte high Speed Bypass ”blow-off“ Ventile verfügt, die sind dann immer vorhanden sobald Zug- oder Druckstufe verstellbar ist (ST-XA, V2, V3), bei V1 steht davon zumindest nichts.

Zitat KW beim V3:

„TVC-A Druckstufendämpfung:

Mit 12 exakten Klicks kann das einstellbare Druckstufenventil („TVC-A“-Technologie) den Querschnitt im Lowspeed-Ventil verkleinern oder vergrößern, umso mehr oder weniger Druckstufendämpfung zu erzielen. Gleichzeitig öffnet das federvorgespannte Nadelventil bei schlagartigen hohen Kolbengeschwindigkeiten zusammen mit dem federvorgespannten Hauptventil seinen maximalen Ventilquerschnitt, um mit seiner Blow-Off-Charakteristik ungewollte progressive Kraftanstiege im Highspeed-Bereich zu verhindern. Dadurch ist es möglich den Fahrzeugaufbau besser abzustützen und gleichzeitig bei hohen Radbeschleunigungen mehr Komfort zu bieten als bei konventioneller Ventiltechnik.

„

—> Kann ein V3 (oder ein V2 nur in Zugrichtung) also gegenüber einem V1 dadurch kurze schnelle Stoeße in Druck und Zug besser (schneller) verarbeiten als ein V1 ?

dazu findet man leider keine konkrete Aussage (bei KW)