Beiträge von nexo

BMW verwendet, soweit mir bekannt, keine VW/BASF Bezeichnung für ihr eigenes Produkt. Entspricht von der Mischung aber am ehesten BASF Glysantin G48.

Bzgl. Mischbarkeit gibt es diverse Kreuztabellen. Bei der gleichen Farbe liegt man fast immer richtig - Ausnahmen bestätigen auch hier natürlich die Regel. Die G1x Nummern sind VW-Nomenklatur, die G4x BASF. Auf gar keinen Fall G12 oder G3x einfüllen. Der Rest ist zumindest nicht akut schädlich für den Motor.

Wobei es schlimmeres gibt, als schwarze Endrohrblenden sauber zu halten. Die schwarz-Chrom Blenden am 35i, die wirken zwar schnell matt, verzeihen aber sehr viel, das auch Chrom direkt negativ ins Auge sticht. Naja wenn halt heller Dreck von der Straße raufspritzt (Sand in der Baustelle o.Ä.) hilft nur Waschen. Liegen ja im Normalfall im Schatten und haben weniger exponierte Fläche.

Wobei etwa die gleiche Aussage für das Mineralgrau des restlichen Fahrzeugs gilt, da hat der Archie schon nicht Unrecht.

Wenn das das einzige Manko ist, halb so wild.

G12++, G13, G40 sind zwar auch rot/lila, aber silikathaltig und beide relativ bedenkenlos mit G11/G48 mischbar. Hier ist von silikatfrei die Rede, das grenzt die Auswahl etwas ein.

Tauschen (lassen) schadet in keinem Fall, die Frage ist eher mit wie viel Eile.

Wie alt war die Flasche denn? G12 (silikatfrei) ist inzwischen selten geworden, daher stehen die Chancen ganz gut, dass es das nicht war. Das mit silikathaltigem, blau/grünen G11/G48 zu mischen gibt eine gefährliche Mischung, die man schleunigst durch Spülung des Kühlsystems raus bekommen sollte. Verschlammt und setzt den Kreislauf zu.

G12+ wäre silikatfrei und lila, die Mischung ist zumindest nicht tödlich. Der Korrosionsschutz leidet etwas unter der Mischung, weshalb es auch nicht die erste Wahl ist, das zusammenzukippen. Aber kein Grund für akute Panik.

Grundsätzlich passt es fast immer, die gleiche Farbe nachzufüllen. In diesem Falle blau/grün, z.B. Original BMW oder BASF Glysantin G48.

Sieht bei mir ähnlich aus. Jetzt im vierten Jahr in Folge die gleiche Versicherung, 1x beihebalten, 3x Wechsel zum gleichen Tarif und jedes Jahr über SF-Rabatt günstiger geworden bei gleicher Leistung (Details weichen immer ab, aber nichts für mich relevantes). Immer zwischen 30 und 100€, dieses Jahr mit ein paar Begleitumständen schwer vergleichbar über 500.

Macht seit 2019 insgesamt 700€ (50%) weniger p.a. Und wir sprechen durchgehend über Selbstfahrer 30+, keine Punkte, SB 300/150, Werkstattbindung, Schutzbrief, Jahresrechnung, 20tkm, Garage, Wagen nicht finanziert, Wohnort im selben PLZ Gebiet. Der Rest ist wohl Statistik.

Die Aussage “wird alles teurer“ kann ich demnach nicht unterschreiben.

Zweitwagen hat seit Jahren den gleichen Tarif, für +/-5€ lohnt der Wechsel kaum, kostet aber auch TK keine 150€ p.a. bei SF12, so what…

Und die 538,9 weiteren Faktoren, primär Wohnort, km-Leistung, Alter, Anzahl Fahrer, Erst-/Zweit-/Drittwagen, privat/gewerblich. Ich nehme mal an, alles unverändert, sonst ist’s eh nicht vergleichbar.

Ich habe für den 435i GC bei der gleichen Versicherung, gleicher Tarif zwischen Vertragsmodell 21 und 22 (Detailänderungen für E-Autos, nichts relevantes) mehrere hundert Euro Differenz (zu meinen Gunsten) durch Änderung von wenigen kleinen Faktoren und der Sprung von SF17 auf 18 war es eher nicht.

Vertragsmodell-Wechsel macht ca. -200€. Typklasse TK 29 auf 28, Regionalklasse TK 9 auf 8 für Zulassungsbezirk ist mal was, nochmal fast -100€. 20 auf 17tkm macht immerhin -50€. Miete zu Eigentum -100€ (den Unterschied muss man sich erstmal berechnen, ganze 5km im gleichen Stadtteil und am Fahrzeug ändert das nichts). Zweite Fahrerin (30+) macht +1,26€ (pro Jahr) mehr, das ist fast schon albern. Jetzt muss ich nur noch die Selbstständigkeit an den Nagel hängen (Auto ist privat, so viel fahr ich beruflich nicht dass das lohnt) und in den öffentlichen Dienst wechseln, dann ist glatt noch ein dritter Wagen zum gleichen Preis drin.

So ist es wohl: {HowTo} iStep Stand vom Fahrzeug ohne Software ermitteln

Wer keinen Rechner besitzt und/oder das nicht hinbekommt, die Datei mit einem Texteditor zu öffnen, kann man sogar im Browser decodieren lassen: https://jack.sh/bmw/istep/ (da steht zwar was von Upload, wird aber lokal im Browser verarbeitet und nicht weggeschickt)

Ansonsten braucht man einen kompatiblen OBD/ENET Adapter und passende Software, wobei zum reinen Auslesen der kostenfreie Modus von BimmerCode o.Ä. ausreicht.

Zitat von Nemec

Aber, man sieht es an Deiner Ausführung, dass hier schon wieder ein Thema ist, bei dem mein Wissen dazu absolut überfordert ist...

Naja, irgendwann hat man sowas wie Signalverarbeitung gelernt und dank musikalischem Interesse ist das eine oder andere hängengeblieben…

Zitat von Nemec

...bis 22KHz...

Ich glaube, dass der Durchschnitt der Bevölkerung im besten Falle max. 18 KHz hört...

Aber im Grunde hast du Recht, 22kHz hört so gut wie niemand - wenn es die Lautsprecher denn überhaupt mit relevantem Pegel wiedergeben können. Insb. Saiteninstrumente haben aber bei einem gewöhnlichen Spektrum bis vllt. 12kHz durchaus noch starke Obertöne mit entsprechend vielfachen Frequenzen. Die hört man direkt nicht, beeinflusst aber im Zusammenspiel den hörbaren Bereich durchaus. Solange der dominante, hörbare Bereich (1-5kHz Grundton) das nicht sowieso vollständig maskiert.

Bei Aufnahme und beim Abmischen macht es also durchaus Sinn, entsprechend hohe Abtastraten zu fahren. Bei der Wiedergabe des finalen Produktes sind 41 oder 48 schon sehr in Ordnung.

Zitat von Organized

Also im F3x braucht man nicht von audiophilem Musikgenuss sprechen, dafür ist die Kiste viel zu rappelig und zu laut In einem 7er macht das vielleicht schon etwas mehr Sinn.

Grundsätzlich wird man die letzten Nuancen an Klang ein Auto irgendwie der falsche Ort. Die HK, B&W, B&O, Burmester und was da nicht alles in der Oberlklasse so verbaut wird sind schon durchaus respektable Systeme, so ist es nicht. Darüber hinaus kann man sicherlich alles nach belieben übertreiben, Ende ist da noch lange nicht,

Zitat von Long-Tall-Ernie

Das Ur-Format ist eigentlich WAV. Es ist verlustfrei aber ein normales CD-Album nimmt dann ca. 400-600 MB Speicherplatz ein.

CDs haben typischer Weise 44,1 kHz Abtastrate bei 16bit, können also Frequenzen bis 22kHz korrekt wiedergeben (gut genug für Grundtöne, im Obertonbereich geht noch etwas gegenüber Livehören verloren. Insofern korrekt, als dass man das ohne weitere Verluste im LPCM Format (WAV oder AIFF, wenn Metadaten eingebunden werden sollen) speichern kann. Komprimiert verlustfrei z.B. als FLAC, ALAC (in M4A Container).

Studio Master haben üblicher Weise bis zu 48-192kHz je Kanal bei 24bit Auflösung. Solche High-Res Aufnahmen bekommt man inzwischen durchaus auch als Endhörer, gibt eine gewisse Fangemeinde für 48/24 oder 96/24 Audio, wenn auch nicht die breite Masse. (längst nicht jedes Abspielgerät kann damit arbeiten oder profitiert klanglich davon)

Komprimiert für den Alltagsgebrauch ist AAC in M4A Containern bei 192-256kbit/s zu ein guter Kompromiss. Hörbar geringere Verluste bei gleicher Bitrate gegenüber MP3 und die Unterstützung ist mittlerweile flächendeckend recht gut. 256-320er MP3 tut es zur Not auch. Verlustfrei zur Archivierung OK, aber wenn das Setup nicht deutlich über die Serien-HK hinausgeht, macht’s auch nicht mehr wirklich einen Unterschied.

Wobei es auch CD Aufnahmen gibt, die unkomprimiert schon mies klingen, sei es gewollt bei irgendwelchen Garage Rock Projekten oder einfach nur eine Low Budget Produktion. Da tut eine handelsübliche Kompression dann auch nicht mehr viel. Schon Aufnahmen in den Fingern gehabt, bei denen 96kb/s Mono MP3 kein erwähnenswerter Verlust war (ich behaupte man, die Focal Anlage war nicht der limitierende Faktor). Und auch von den bessern profitiert längst nicht jeder Titel von High-Res Geschichten. Wahnsinnig viel Obertöne und Schwebefrequenzen findet man in den üblichen Radiotiteln nicht wirklich.

0W Öle, insb. 0W20 oder 0W30 sind über den gesamten Arbeitsbereich etwas flüssiger, als z.B. 5W40, um mal die beiden Grenzbereiche der zugelassenen Kandidaten zu vergleichen. Davon ausgehend, dass die Motorsteuerung im Regelbetrieb keine Situationen zulässt, in denen die Reserven obenauf benötigt werden, ist das unkritisch und ergibt einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch (ich habe genau gar keinen Unterschied zwischen 0W30 und 5W40 im Schnitt, aber im unteren Grenzbereich soll es wohl messbar sein).

Bei starker Kälte und/oder häufigen Kaltstarts wäre das 0W im Vorteil. Sind Motor und Öl überwiegend warm, egalisiert sich der Vorteil, da der relevante Temperaturbereich kaum genutzt wird.

Öle mit extremen Bereichen wie 0W40 oder gar 0W50 sind von den Anforderungen sehr schon sehr speziell, davon gibt es aber nicht allzu viele mit Freigabe oder Empfehlung.

Die Diskussion kann man denke ich beliebig komplex gestalten. Wenn’s um 0W30 oder 5W30 geht, ist eine Gewissensentscheidung nach Bauchgefühl bei einem Serienfahrzeugen in Zentraleuropa vermutlich hinreichend gut.

Grad mal geschaut, mein Händler hat auch nur noch LL04 5W30 gelistet. Letztes Jahr wäre LL04 0W30 auf jeden Fall noch die Standardfüllung gewesen.