Beiträge von Long-Tall-Ernie

Ja, wenn sie dann lediglich die Limiter im Getriebe wegputzen ist ja alles gut. (Sofern das jetzt auch tatsächlich passiert)

Wer die Custom-Funktionen von XHP nicht braucht kann DANN natürlich auf XHP verzichten.

Folgender Gedankengang:

Im Getriebe ist ja fest verankert daß bei zu viel Drehmoment die Leistung

zurückgeregelt wird (durch eine entsprechende Info an das Motorsteuergerät)

Wie will MHD es also schaffen diese Drehmomentregelung vom Getriebe ausgehend ausser Kraft zu setzen,

ohne daß die MHD Software Fehlinformationen an das Getriebe liefert - und es somit "verarscht" ?

Zuvor wurde durch MHD das Drehmomentmodell verfälscht, damit das Getriebe denkt es käme weniger

an und es bestünde keine Veranlassung ein Abregelkommando ans Motorsteuergerät zu senden.

Was macht MHD denn nun anders ? Ich kann mir nur vorstellen daß MHD das Abregelkommando vom Getriebe

kommend einfach ignoriert. Dann darf die Power natürlich weiter fliessen.

Nur ..... trotz alledem weiß das Getriebe doch immer noch nicht wie viel Drehmoment jetzt mehr anliegt, es arbeitet

doch noch mit den originalen Leistungstabellen und weiß mehr als 500 NM gar nicht zuzuordnen ?

Vielleicht ist meine Denkweise aber auch falsch ?

Fakt ist:

Preis/Leistung beim MHD Tuning ist einfach nur klasse. Da würde ich jetzt auch nicht mehr an XHP sparen.

Durch den Flash mit XHP ist die ganze Sache wenigstens sauber. Die Drehmomentlimits im Getriebe sind alle

aufgehoben und das Getriebe veranlasst keine Regelung an das Motorsteuergerät. Das Motorsteuergerät

hat quasi "freie Hand" und ist alleiniger "Herrscher".

Finde es so besser, als wenn zwei Kandidaten bestimmen was sein soll.

Das Getriebe schluckt nun anstandslos was daherkommt und verarbeitet durch die XHP Software auch

das Drehmoment richtig.

Zitat von Markus F.

Lass ihn doch. Wird halt dann mit der Zeit ein catless

Nicht nur Catless, sondern auch Turboless

Zitat von Sebi84

Warum? Die Gurken wirken doch bestimmt Geräusch reduzierend wie die alt bekannten Bananenschalen

Sägemehl wurde auch gerne mal verwendet um so manches Prunkstück an den Mann zu bringen

Also mit einer China-Membrane hätte ich jetzt kein Problem.

Warum nicht ausprobieren ? Mehr als erneut kaputt gehen kanns ja nicht.

Ich würde aber die alte, originale Feder wieder benutzen.

Einfach nur deswegen, weil ich nicht weiß wie die Federspannung bei

dem Chinateil ist. Die Feder gibt ja vor bei welchem Druck/Unterdruck die

Membrane öffnet oder schließt. Ob die Kraft beim China-Clon da jetzt identisch ist ?

Der Rest ist ja ansonsten nach wie vor Gummi.

Nur fraglich ob es ölfest ist bzw. lange hält.

Ich habe bisher immer die Erfahrung gemacht, daß wenn die gesamte Karre vibriert die Ursache oft von der Hinterachse stammt.

In selteneren Fällen kam sowas auch gerne mal von einem defekten Radlager (auch ohne Geräuschentwicklung), defekter Abtriebswelle

oder einem leicht festhängenen Bremssattel, wobei man dies eigentlich sehen müsste (blau gefärbte Bremsscheibe, heisse Felge, Geruch)

Kardanwelle und Mittellager sind ebenso heisse Tips, aber meistens sollte das lastabhängig sein und auch unter Geräuschentwicklung (brummen).

Aber man steckt nicht in den Teilen drin.

Ein Höhenschlag einer Felge oder ein defekter Reifen können laut dem TE ja dann ausgeschlossen werden.

Ebenso die typischen Kandidaten wie Radnabe, Zugstrebe, schlappe Dämpfer usw.

Was mir allerdings gerade beim Tippen noch einfällt, wenn auch nur ein kleiner Hoffnungsschimmer ....

Sind die Motorlagerungen und auch die Getriebelagerungen in Ordnung ? Kann man schließlich schnell sichtprüfen.

Nicht daß der Motor etwas hängt und sich Vibrationen auf die Karosserie übertragen.

Oder das Getriebe hängt minimal an einer kaputten Lagerung und der Antriebsstrang wird dadurch negativ beeinflusst.

Nach dem was sonst alles schon ausgetauscht wurde ist es sicher einen Versuch wert dies zu prüfen.

Soweit mir bekannt ist, wird immer der Ölservice zuerst zurückgesetzt wenn zwei Serviceumfänge zusammen auftreten.

Über das Kombiinstrument habe ich aber noch nie Service zurückgesetzt, mache es immer über die Diagnose.

Ich glaube den allgemeinen Fahrzeugcheck kannst du da auch nicht rückstellen, das muss ins Idrive geschrieben werden.

(Ich habe die Möglichkeiten dazu)

Auch der Punkt "Zündkerzen" sollte beim F-Modell gar nicht mehr im Bordcomputer auftauchen, denn dieser Eintrag

wird bei Durchführung des großen Fahrzeugchecks resettet.

(Beim E90 war es glaube ich so, daß es dort noch ein Einzelposten "Zündkerzen" gab, der ausgewählt werden konnte).

Weiterhin ist es so, daß sich ein Service erst rückstellen lässt, wenn dieser unterhalb von 80% des Ablaufintervalls liegt.

Beispiel: Ein Ölwechsel wird durchgeführt und zurückgestellt. Ab jetzt liegt dieser Serviceumfang bei 100% , was

bei BMW entweder 30.000km oder 24 Monate Laufzeit bedeutet (je nachdem was zuerst von beidem eintrifft).

Du könntest jetzt nach z.b. 1000km oder nach 3 Monaten den Ölservice nicht resetten sondern erst wenn einer

dieser Punkte unterhalb von 80% liegt.

Also rechne mal 80% von 24 Monaten bzw. 80% von 30.000km und du weisst wann das wieder ginge.

Ach so: Versuche bitte nicht den Bremsenservice zurückzustellen wenn du die Bremse nicht tatsächlich erneuert hast,

das hat schlechte Folgen und ein dauerhafter Werkstatthinweis in der Anzeige ist dir gewiss.

Wie äussern sich denn diese Vibrationen ?

Bei welcher Geschwindigkeit ?

Flattert nur das Lenkrad oder vibriert die ganze Karosserie, also im

Sitz spürbar oder wenn man die Hand aufs Armaturenbrett legt ?

Sind die Vibrationen weg wenn Last vom Antrieb genommen wird ?

Ist das Problem sofort da, oder erst wenn man eine Weile gefahren ist ?

Fahrverhalten schwammig oder OK ?

Zitat von chap

tankbelüftung wirft einen fehlercode, kommt in den USA relativ oft vor

Ja, aber nur wenn die Spule vom Ventil defekt ist, es also elektrisch nicht funktioniert.

Wenn es aber mechanisch defekt ist kann die DME dies nicht erkennen.

Dann wird die Lambdaregelung einen erhöhten Sauerstoffgehalt erkennen und über

die Trim Werte innerhalb des möglichen Regelbereichs das Gemisch so anpassen

daß Lambda 1 wiederhergestellt ist. Erst wenn dies nicht mehr gelingt kommt

ein Fehlereintrag zur Gemischregelung - gerne wird auch die Lamdasonde selbst

als angeblich defekt eingetragen - oder der Luftmassenmesser.

Die DME weiß es ja nicht besser.

Tausch mal das Tankentlüftungsventil gegen ein durchgehendes Rohr, laß das Ventil

aber elektrisch angesteckt. Die DME wird nur ein fehlerhaftes Gemisch erkennen.

Die Trim-Werte sind aber immer interessant anzusehen, darüber kann man auch

super prüfen ob die Lamdaregelung überhaupt funktioniert bzw. die Sonden arbeiten.

Erzeugt man Störluft mittels eines extra zugefügten Lecks (kleinen Unterdruckschlauch abziehen o.ä.)

dann geht der Lamdawert nach oben und liegt über 1,0 - also "mager"

Der Kurzzeit-Trim (Additiver Wert) steigt auf Pluswerte an (Anfetten), der Lambdawert geht wieder auf 1,0 zurück.

Ausregelung erfolgt.

Bleibt dies so ein paar Minuten bestehen, also daß der Kurzzeit-Trim durch Anfettung den Lambdawert auf 1,0

regulieren muß, so wird dieser Korrekturwert auf den Langzeit-Trim aufgeschlagen, der Kurzzeit-Trim steht wieder auf 0

Das Steuergerät hat sich nun so fest adaptiert.

Schließt man das Unterdruckleck, muss der Kurzzeit-Trim ins Minus gehen, weil jetzt Sauerstoff fehlt und das Gemisch

fetter geworden ist. Es stellt sich ein negativer Kurzzeit-Trim ein. Lamdawert ist unterhalb von 1

Wenn dies längere Zeit so bleibt beinflusst es dann auch den Langzeit-Trim. Irgendwann stehen beide Trims wieder

auf 0 und die Lamdasonde auf 1

Trims von genau 0 sind aber der theoritische Idealwert. Zudem werden sie Bankweise angezeigt.

Genauso kann man auch Startpilot o.ä. in einen Luftschlauch zuspritzen um eine Überfettung zu generieren.

Die Trims gehen dann ins Negative.

Wenn das System so reagiert ist die Lamdaregelung auch in Ordnung und es muß da nicht gesucht werden.

Ein erhöhter Motorverschleiß oder "Ölfresser" verursacht gerne negative Trims (wegen dem verbrannten Öl)

Kann dann auch von einer defekten KGE kommen.

In jedem Fall werden dann die Einspritzmengen fälschlicherweise korrigiert und es kommt dann zu Rucklern

oder im Fehlerspeicher hinterlegten Gemisch-/Zündaussetzern.

Müde Zündkerzen/Spulen können eine schlechte Verbrennung bewirken, was ebenso die Trims beeinflusst

und so die Einspritzmengen. Hängt alles zusammen.

Wenn man den Fehlerspeicher löscht werden alle Trims erst einmal auf Null gesetzt und nach längerem Fahren

stellen sie sich wieder neu ein. Gleiches beim löschen der Adaptionswerte.

Deswegen soll so etwas auch immer gemacht werden, wenn Gemischrelevante Bauteile ausgetauscht werden,

der Motor arbeitet sonst mit falschen Werten weiter und stellt sich erst nach vielen hunderten Kilometern

neu ein.

Erst mal herzlichen Glückwunsch zum Sunset-Orangenen

Falls du dir Livewerte anzeigen lassen kannst, dann schau doch mal bei betriebswarmen

Motor die Kurzzeit- und Langzeit-Trimwerte an. Das gibt sogar schon die standardmässige

OBD-Diagnose her, es braucht also dafür noch nicht mal spezielle BMW Software.

Da reicht eine popelige Freeware-OBD-Smartphone App und ein Bluetooth-Dongle.

Bei BMW heissen die o.g. Parameter auch gerne mal "Adaption Additiv" (Kurzzeit-Trimwert)

und "Adaption Multiplikativ" (Langzeit-Trimwert).

Im Idealfall sollten sie bei Null liegen, was bedeutet daß bei der Einspritzmenge nichts

nachreguliert werden muss. Gehen die Werte ins Minus, dann wird abgemagert, gehen die

Werte ins Plus wird angefettet. Letzteres wäre der Fall wenn du Falschluft hast.

Ein Wert von z.B. +10 bedeutet daß um 10% angefettet wird - beispielsweise weil irgendwo

ein Luftleck ist. Beim Kurzzeit-Trim ist das für den augenblicklichen Moment. Besteht die Notwendigkeit

einer Nachregelung aber länger, wird dieser Wert auf den Langzeit-Trim aufgeschlagen (dauerhaft), und

der zuvor erhöhte Kurzzeit-Trim-Wert wandert wieder auf 0.

Das ganze Spiel kann bis 20 oder 25% gehen, dann wäre der Regelanschlag erreicht und die

Motorleuchte ginge an.

Sinn dieser Regelung ist, den Motor immer schön auf Lambda 1 einzuregeln und altersbedingten

Verschleiß oder kleinere Probleme zu kompensieren.

Wenn Regelwerte noch unter 10% liegen ist das noch ok, besonders die Kurzzeitwerte schwanken

bei jeglicher Gaspedalstellung schnell.

Deshalb mal im Leerlauf gucken ob da Ruhe ist oder ob die Regelwerte schon stark von Null wegdriften.

Minimale Falschluftlecks machen sich beim Fahren nicht so bemerkbar, denn bei der Masse an angesaugter

Luft fällt ein minimales Leck nicht ins Gewicht.

Beim Leerlauf hingegen wird ja nicht so viel Luft angesaugt und das Leck wirkt sich spürbarer aus da

es prozentual mehr ausmacht.

Gerne bemerkt man auch einen höheren Benzinverbrauch, wegen der Nachfettung.

Also kontrolliere das mal um schon mal Falschluft ausschließen zu können.

Alternativ kann man den Motor unter Nebel setzen um Lecks sichtbar zu machen.

Es gibt dabei aber eine Tücke - und zwar wenn das Tankentlüftungsventil defekt ist und dauerhaft offen steht.

Nach aussen hin hat man dann kein Falschluftleckt, aber dafür intern.

Das Tankentlüftungsventil geht nur sporadisch offen und soll einmal kurzzeitig und kontrolliert Fremdluft zulassen

um den Aktivkohlefilter bzw. die Tankgase auszuspülen.

Wenn das Ventil defekt ist und immer durchlässt magert dein Gemisch ab. Mit einer Nebelmaschine dann nicht

sichtbar zu machen weil es sich ja intern abspielt.

Das Tankentlüftungsventil ist gut sichtbar. Wenn du es abbaust muss es im stromlosen Zustand in einer

Richtung sperren (wenn man durchpustet). Kannst du in beide Richtungen durchpusten ist es defekt und

hat nicht mehr Funktion wie ein Stückchen Rohr - von einem Ventil kann man dann nicht mehr sprechen

So einen Falls hatte ich übrigens selber mal an einem Opel Corsa D.

Jedenfalls kannst du das selber recht einfach prüfen, um Falschluft auszuschliessen.

Ansonsten muss weiter gesucht werden.