Beiträge von B58

Zitat von Thomas Crown

B58
Die Höhe war vorher 20mm Tieferlegung bzw. 345mm ab Radmitte. War auch so eingetragen. Ende Januar habe ich von 339 auf 345 anheben lassen, Einbau vor der Dienstreisewoche. Letzte Messung vor WR-Wechsel war 345mm. Gewindegänge wurde mir von Eibach nicht gesagt, aber die SToßdämpfer wurden vorne rausgedreht, so dass jetzt wieder mehr Rest da ist lt. der Firma.

Gerne messe ich nochmal nach, bevor ich morgen auf Dienstfahrt gehe.

Das deckt sich aber nicht mit deinen vorherigen Aussagen !

Du hattest vor ein paar Wochen hier geschrieben und dich beschwert:

"dass ich sich das Fahrwerk innert 7000km um in Summe 50mm abgesenkt hat."

--> Da hast du von 50mm Absenkung des Fahrwerks geredet und dich darüber beschwert wie das denn passieren könne. Jetzt schreibst du aber von einer Absenkung von 345mm auf 339mm: Das sind nur 6mm und keine 50mm !!!

Außerdem hattet du geschrieben dass "vorne nur noch ein Gewindegang zum verstellen nach oben übrig wäre.", du die "50mm" Absenkung also nicht wieder über hochschrauben / kompensieren konntest.

Nun schreibst du aber auf einmal Eibach hat bei der jüngst erfolgten Nachbesserung folgendes gemacht: "Dämpfer wurden vorne rausgedreht" --> das geht doch gar nicht wenn wie du sagtest nur noch 1 Gewindegang übrig war nach oben.

Zitat von Thomas Crown

Dann mal die Rückmeldung:

Federn wurden nur vorne getauscht, die hinteren blieben (die neuen wurden mir mitgegeben).

Lt. Eibach folgende Info zu den vorgefundenen DIngen
- Einstellung vorne R3/L3, hinten R1/L0 - in Auftrag damals gegeben VA5/HA7
- Domlager vorne nicht korrekt festgemacht, Unterlegschraube hat gewackelt und Schrauben nicht ganz fest

Ergebnis: Rollt über Gullideckel geschmeidiger ab, poltert nicht mehr so.
Selbst meine Frau, die normal wenig wahrnimmt, meinte, dass er jetzt besser fährt.

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Die zentrale Frage ist doch: Welche Höhe hat das Fahrzeug jetzt (nach Nachbesserung mit der härteren Feder vorne) und welche Höhe hatte das Fahrzeug bisher, also im Zustand der dich gestört hatte ?

Du hattest ja geschrieben:

"Woran könnte es liegen, dass ich sich das Fahrwerk innert 7000km um in Summe 50mm abgesenkt hat."

...und das vorne nur noch ein Gewindegang zum verstellen nach oben übrig wäre.

Konkret: Welche Höhe hatte das Fahrwerk vor Korrektur, und nun nach Einbau der härteren Feder? Außerdem wieviel Gewindegänge sind nun nach oben noch frei nach Einbau der härteren Feder ?

--> Höhe misst man üblicherweise von Mitte Radnabe bis zur Kante Kotflügel

Ich wüsste allerdings auch nicht wo man am Domlager "Unterlegschreiben" verwenden würde. Das Domlager wird nur nur über 3 (M10) bzw 5 (M8) Dehnschrauben mit der Karosserie verschraubt. Die Dehnschrauben gehen dann direkt ins das Innengewinde im Domlager, das wird KEINE Unterlegscheibe mehr zwischengelegt.

Hier mal die nominalen Abrollumfänge für die beiden Dimensionen;

255/40 R18: 200,5cm

225/45 R18: 201cm

--> Macht als nur 0,5cm oder 0,2% Abrolldrehzahl Unterschied. Der hintere Reifen ist neu also 1mm größer vom Durchmessen. Sobald man da 0,5mm Profil runtergefahren hat sind Vorder- und Hinterreifen gleich groß.

Beim F2x ist der Unterschied schon deutlicher

225/40 18: 193,7cm

245/35 18: 191,1cm

--> hier also bereits bei neuen Reifen 1,3% Unterschied der Abrolldrehzahl. Der hintere Reifen ist hier nominal/neu schon 8mm KLEINER. Fährt man hinten dann noch 2mm Profil runter kommt man bereits über 2% Drehzahlunterschied hinten zu vorne.

MEIN Fazit:

am F3x ist die Abrolldifferenz auch bei non * Reifen fast identisch vorne und hinten

am F2x besteht bei Mischbereifung ein deutlich größerer Unterschied der Abroll-Umfänge bzw daraus resultierenden Abrolldrehzahlen.

...In der Annahme dass die * Reifen diesen nominalen Abrollumfang über spezielle Profil-Querschnittshöhen ausgleichen (meine Vermutung) ist ein * Reifen am F2x deutlich notwendiger als am F3x

P.S.

Die oben genannten Berechnungen basieren auf nominalen Abrollumfängen laut Reifenrechner.

Reale Werte der jeweiligen Marken bzw Modellen wird man wohl nicht bekommen, oder ?

Zitat von Thomas Crown

Bei 1. habe ich vielleicht etwas falsch verstanden am Telefon. Bei 2. wohl etwas verwechselt

Meine Werkstatt selbst sagte, dass die Druckstufe nur über den Ausbau geht (wohl analog KW V3).

Sei's drum. Sollte der Fehler bei mir liegen, kann ich mich nur entschuldigen.

Das ist leider auch falsch:

Beim ProStreet Multi wird NUR von unten verstellt, ein Versteller der parallel Druck- und Zugstufe verstellt. An diesen Versteller kommt man von unten/außen dran und muss nichts "ausbauen"

Das Verstellen nur im Ausbau ist nur beim KW V2 und V3 relevant:

- Hier ist nur hinten der Ausbau nötig

- Außerdem ist das (die Verstellung des ausgebauten oberen Dämpfers von oben) dann die Zugstufe und nicht die Druckstufe

1. Also seit Ewigkeiten ist eigentlich bekannt dass das ZF Performance Fahrwerk, das mittlerweile auch unter Eibach pro street multi Vertrieben wird, nur EINEN Verstellknopf besitzt unten am Dämpfer.

Dieser eine Knopf verstellt beide Ventile zusammen/parallel: also Druck und Zugstufe

2. Die Härte beim Eimfedern wird nicht über Zugstufe sondern über Druckstufe reguliert .

Kann mir kaum vorstellen dass Eibach wirklich so nen Schmarn kommuniziert

Zitat von nexo

Wobei das in meinen Augen kein großes Negativ-Argument ist. Die Kombiverstellung der Sachs/ZF Dämpfer ist schon sehr in Ordnung.

Richtig, für die allermeisten hier ist das völlig ausreichend. bzw anders formuliert: die KW 12-fach Druck und 16-fach Zugverstellung ziemlich komplex bzw kaum "korrekt" einzustellen.

ABER, es ging hier ja darum ob man eine härtere Feder kompensieren kann mit einer Änderung allein der Zugstufe. Und nein, das geht nicht mit dem ProStreet Multi.

...aber wie schon oben geschrieben, die +10N/mm bei den Federraten werden das Fahrwerk nicht schlagartig in einen harten Bock verändern

„Individuell“ soll wohl heißen auf deine persönlichen/individuellen Präferenzen einstellbar: 10-fach

Heißt aber nicht dass Zug- und Druckstufe separat („individuell“) voneinander einstellbar wären

Etwas sehr irreführend beschrieben in der Werbung, war sicher ein BWLer am Werk und kein Ingenieur bei der PR-Darstellung des Produktes

Zitat von Thomas Crown

Nein, liegst Du nicht:

Produktbeschreibung vom Hersteller

Wer meint man könne mit dem prostreet Multi Zug- und Druckstufe SEPARAT voneinander einstellen liegt falsch !

Es gibt ein Verstellrad je Dämpfer mit dem man Zug- und Druckstufe zusammen/gleichzeitig verstellt. (das ist ja der Sachs Performance Dämpfer verbaut, das war hier schon immer so)

Zitat von Bonsai-F

Das kann man aber auch mit der Zugstufe erreichen. Man muss dehalb nicht unbedingt die Druckstufe härter drehen.

Beim prostreet Multi, um das es hier ja geht, kann man aber doch Zug- und Druck NICHT separat sondern nur zusammen verstellen.

Richtig ?

Zitat von Bonsai-F

Korrekt, wie B58 sagt, er kommt höher und dann stellst du den Dämpfer einfach etwas weicher

Ich denke das wird nur bedingt gut funktionieren.

Eine straffere Feder benötigt (in der Theorie) auch eine höhere Dämpferleistung (straffer) um die härtere Feder zu kontrolliern.

Wenn du nun eine sehr harte Feder einbaust und die Dämpferrate runternimmst (weicher stellst) fängt das Auto potentiell an zu "hüpfen"-

Mit der erhöhter Federrate wird das Auto schon ein ticken straffer werden, aber 10N/mm sind jetzt auch nicht so viel.

Bei den KW Fahrwerken z.B. geht KW von ca 40N/mm bei V1-V3 üblicherweise auf 70N/m hoch bei den V3 Clubsport Fahrwerken, das sind dann schon 30N/mm mehr auf einmal