So ein Gepfusche bei Autos > 60K?
Grüße
Sven
Mit Gepfusche meinst Du sicherlich die Strategie von BMW, die NOx-Emissionen durch innermotorische Maßnahmen wie AGR-Raten >75% bei "günstigen" Fahrzeugklassen zu reduzieren statt auf einen SCR-Kat mit AdBlue-Einspritzung zu setzen? 
Vielen Dank für das aufwändige How To! Immer toll, wenn sich jemand die Mühe macht!
Noch ein Gedankenanstoß zu den Konsequenzen:
Durch die Modifikation verschlechtern sich die Abgaswerte und damit auch der CO2-Ausstoß.
Somit wird man wohl neben einem evtl. Erlöschen der Betriebserlaubnis auch rein rechtlich noch zum Steuerhinterzieher, ähnlich der Stillegung der Start/Stopp Automatik.
Nicht ganz 
Der Motor läuft mit einem höheren Wirkungsgrad und damit verringert sich der CO2-Ausstoß, da der Verbrauch sinkt! Der LMM regelt das fehlende Abgas durch erhöhten Frischluftanteil auf. Der Motor generiert im Teillast-Betrieb eine höhere Leistung.
Moin zusammen,
welcher Heizöl-Maserati-Fahrer kennt es nicht: das Nageln/Träckern
des Motor im sanften Schubbetrieb. 
Nachfolgend möchte ich euch eine Beschreibung, wie mit relativ geringem Aufwand und sehr geringen finanziellen Kosten dieses harte Verbrennungsgeräusch minimiert werden kann. Die Inspiration zu diesem Howto stammt von einem User (Matze_Lion) aus dem Nachbarforum Motor-Talk.de. Auf diesem Wege ein herzliches „Dankeschön“ für die Anregung 
Bevor es losgeht, erstmal ein kurzer Ausflug in die Theorie:
Die Funktionsweise und Umsetzung der Abgasrückführung:
Bedingt durch die Abgasnormen EURO 5 und EURO 6 müssen die PKW-Hersteller gewisse Emissionsgrenzwerte hinsichtlich der ausgestoßenen Schadstoffe einhalten. U.a. muss der Ausstoß der Stickoxide NOx auf 180 mg/km (EURO 5) bzw. 80 mg/km (EURO 6) reduziert werden.
Stickoxide entstehen vor allem bei hohen Verbrennungstemperaturen im Brennraum. Hier kommt die AGR ins Spiel: Indem der Frischluft ein gewisser Anteil Abgas beigemischt wird, reduziert sich der Sauerstoffanteil im Brennraum. Dadurch läuft die Verbrennung „kälter“ ab, es entstehen weniger Stickoxide. Gleichzeitig erhöht sich jedoch der Anteil an Ruß und HC (Kohlenwasserstoffe) im Abgas.
Die AGR ist nur im Teillast-Betrieb aktiv (bis ca. 2.800 u/min), vereinfacht gesagt also bei sanfter Beschleunigung und Niedrigdrehzahl-Schubbetrieb.
Werden hohe Drehzahlen oder Vollgas gefahren, „benötigt“ der Motor große Mengenan Sauerstoff und die AGR wird geschlossen, sodass kein Leistungsmangel entsteht.
Wie ist die AGR technisch realisiert?
Ich bin so frei und verwende zur Erläuterung nachfolgende Abbildung aus dem Fachbuch
“Reif, Konrad: Dieselmotor-Management“:
[Blockierte Grafik: http://fs2.directupload.net/images/150204/nyho2rnn.png]
Bei Teillast-Betrieb öffnet das AGR-Ventil (7) und zweigt das Abgas vor der Turbine ab. Das abgezweigte Abgas durchläuft nun entweder den
AGR-Kühler (5) oder einen Bypass (4) (und genau hier setzt man an!).
Der AGR-Kühler hat die (offensichtliche) Funktion, das Abgas weiter zu kühlen (und damit die Verbrennungsraumtemperatur weiter zu senken)
und die Dichte des Abgases zu erhöhen. Damit sind AGR-Raten >60% möglich.
Was hat das Ganze mit dem Nageln zu tun?
Ich möchte hier nicht zu stark auf die Entstehung des Nagels eingehen (Verbrennungsgeschwindigkeit, Einspritzzeitpunkte etc.), das würde das
Howto sprengen. Jedenfalls führt die Kühlung des Abgases zu einem harten Verbrennungsgeräusch, das viele von euch sicher vor allem beim sanften
Beschleunigen wahrnehmen.
Wenn der Motor im Warmlaufbetrieb ist (d.h. Kühlmitteltemp.< ca. 65°C), dann wird das Abgas nicht durch den Kühler geleitet, sondern durch den Bypass! Ich zitiere anbei einen Hersteller von AGR-Kühlern, die Firma Pierburg:
„Durch die Bypassklappe können die Abgase in der Warmlaufphase am AGR-Kühler vorbei geleitet werden, um den Motor und den Katalysator schnell auf Betriebstemperatur zu birngen. Dadurch werden außerdem die Geräuschentwicklung, das so genannte „Dieselnageln“, und die Rohemission an Kohlenwasserstoffen in der Warmlaufphase verringert.“
Indem man nun also das Abgas nur noch (auch bei warmem Motor!) durch den Bypass leitet, und nicht mehr durch den AGR-Kühler, verringert man das Dieselnageln! Gleichzeitig erhöht man jedoch auch die Stickoxid-Emissionen.
Umbau auf ungekühlte AGR:
Jetzt möchte ich euch zeigen, wie man auf ungekühlte AGR umbauen kann. Das ganze wurde am N57 erprobt, für den N47 müsste das gleiche
Vorgehen gelten! Was man braucht:
Ob das Abgas durch den AGR-Kühler oder den Bypass läuft, wird durch ein Elektro-Umschaltventil (=Bypassventil) geregelt.
Dieses wird über das Unterdrucksystem des Fahrzeugs angesteuert. Anbei mal den grundsätzliche Aufbau nach dem Entfernen der Motorabdeckung:
[Blockierte Grafik: http://fs1.directupload.net/images/150130/72hjpeaj.png]
Die Funktion des Elektro-Umschaltventils:
[Blockierte Grafik: http://fs2.directupload.net/images/150130/7lac799t.png]
Indem man das Elektro-Ventil also mit einem Schlauchverbinder umgeht, schaltet man auf konstant Unterdruck. Damit ist der Bypass immer offen und der AGR-Kühler geschlossen.
Beim Umbau empfiehlt es sich, das E-Ventil auszuclipsen. Die Schläuche sitzen ziemlich fest und mit dem Ausclipsen verschafft man sich den Raum, um sie durch hin- und herdrehen zu lösen:
[Blockierte Grafik: http://fs1.directupload.net/images/150130/4csojysa.png]
Mit einem Keil (im Foto das grüne Teil im gelben Handschuh) konnte ich die Schläuche auch ganz gut lösen. Danach dann das E-Ventil durch den Winkel-Schlauchverbinder (4mm) ersetzen:
[Blockierte Grafik: http://fs2.directupload.net/images/150130/rbwzrckc.png]
Abschließend noch das E-Ventil einclipsen und die "Konstruktion" mit Kabelbinder fixieren, sowie die "freien" Anschlüsse des E-Ventils mit Tape abkleben:
[Blockierte Grafik: http://fs1.directupload.net/images/150130/uxkxva6n.png]
Fertig!
Zum Schloss noch ein rechtlicher Hinweis: Mit dem Umbau auf ungekühlte AGR verändert ihr die Abgaswerte eures Fahrzeugs. Dies kann zu einem Erlöschen der Betriebserlaubnis führen, ganz sicher bin ich mir hier nicht. Ich möchte niemanden mit diesem Howto zu einem Umbau animieren und übernehme keinerlei Haftung für Folgen des Umbaus, der Thread dient lediglich der wissenschaftlichen Veranschaulichung der ungelkühlten AGR und der möglichen praktischen Umsetzung am BMW-Motor N57. 
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Alles anzeigenjut soweit, aber für mich sind rund 80.000 km mit kfo auf 286PS schon ein
indiz für die haltbarkeit eines tunings. und darum ging es ja auch nur bislang.
wahrscheinlich ist, dass der motor, anbauteile, etc einem höheren verschleiss
unterliegt, aber für meinen geschmack eben sehr wohl haltbar.... hinzu kommt,
dass vernünftige tuner eben auch auf die thermischen belastungen achten, wie
z.b. abgastemperaturen etc. um eben nicht auf teufel komm raus die leistung
zu erhöhen, sondern eben auf langlebigkeit achten. und das macht z.b. robert
kazior von ECS- habe ich selbst erlebt...
wenn ich da an meine alten luftgekühlten vw's und karmänner denke, mit denen
ich 2 jahrzehnte 1/4 meile rennen gefahren bin und die nicht ansatzweise vollgas-
fest waren, weil z.b. durch die hubraumvergrösserung von 1,6 liter in der basis
aus 2,3 liter im tuning die stehwände so dünn waren, dass man nur maximal
1-2 minuten volllast fahren konnte.... just my 2 cents...
Ich zweifle die Haltbarkeit einer Kennfeldoptimierung beim 204-PS-N57 auch nicht an, das ist meiner persönlichen Meinung nach die beste motorische Ausgangsbasis für eine Leistungssteigerung - jedenfalls erheblich besser, als die ganzen aufgeblasenen Vierzylinder. Bei einer Literleistung unter 100 PS pro Liter wie in deinem Fall braucht man auch nicht die Hände über dem Kopf zusammenschlagen und einen Motorplatzer herbeireden. Die Bauteile werden immer mit gewissen Sicherheitsfaktoren überdimensioniert...bin allerdings zu lange aus der Entwicklung raus, um hier eine seriöse Aussage zu machen. Von daher muss eine KFO auch nicht zu einem Motorschaden führen...
Alles anzeigen
Soweit ich weiß waren da aber sowohl Turbo als auch andere Anbauteile anders. Bin mir jetzt nicht ganz sicher, aber glaube dass sogar der Zylinderkopf ne andere Legierung hatte, da er beim 25d geringere thermische Belastung aushalten musste...
Korrigiert mich bitte, wenn ich da falsch liege!
Lg
Matthias
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Alles anzeigenIch bin mal so frei
Zylinderkopf:
325d: Klick mich
330d: Klick mich
Turbolader:
325d: Klick mich
330d: Klick mich
Kolben:
325d Klick mich
330d: Klick mich
Da muss ich mal reingrätschen...der ETK ist keine seriöse Quelle, um Variantenunterschiede zu bewerten. Wenn ich in der internen Produktdokumentation nachsehe (was ich gerade getan habe), sehe ich da sehr wohl Unterschiede bei den Pleueln, den Kolben und der Kurbelwelle. Die geometrischen Abmessungen mögen ja bei allen Varianten gleich sein, die Werkstoffauswahl ist jedoch eine andere. Auch ist eine identische Sachnummer i.d.R. kein Indikator für absolut identisch Teile (den Werkstoff bzgl.).
D.h. ab Werk hat der 325d andere, weniger hochtemperaturfeste Teile verbaut als der 330d oder der 335d. Im Ersatz-Teilekatalog wird hingegen nur eine Variante geführt, was ja auch durchaus Sinn macht, um den Variantenreichtum zu reduzieren und die Lagerhaltung zu optimieren. Es ist ja völlig egal, ob der 325d bei einem Austausch die 335d-Pleuel bekommt, schlechter laufen wird er damit sicher nicht.
Hat Dir der Kennfeldoptimierer verraten, um wie viel er den Ladedruck erhöht hat?
Tapatalk
Otto-Normal-Schrauber braucht eher so 30min 
Heute im Stop&Go-Verkehr der Hamburger Innenstadt war meiner nach 7km auf 100 Grad - bei 14,5l/100km Verbrauch
Tapatalk
Elektrischer Zuheizer beim Diesel
Wenn ich elektrischer Zuheizer höre, verstehe ich darunter die Zuheizer, die im Innenraum nach relativ kurzer Strecke für warme Temperaturen sorgen. Gibt es bei den größeren Fahrzeugklassen also elektrische Zuheizer, die das Motoröl anwärmen? 
Hier die Erfahrungswerte zu meinem 30d von 11/2012:
Was ich bis heute nicht verstehe, habe darüber auch schon mit Dante77 geschrieben: Die N57 mit Euro 6, die bspw. in X3 und F10 verbaut werden, erreichen bereits nach 5 bis 6km 100 Grad Öl-Temp. Hatte diesen Fall gerade am Di. Der Firmenwagen (X3 3.0d) stand den ganzen Tag bei eisigen Temperaturen auf dem Dingolfinger Werksgelände. Nach Feierabend runter vom Werk auf die BAB, etwa 3km, da hat der Hobel bereits 75 Grad erreicht...weiß hier jemand, wie das technisch gelöst ist?!
