Beiträge von Dutte330

  • [HowTo] Diesel Teillast-Nageln adieu aka AGR-Kühler bypassen / N47 & N57


    Und noch eine kleine Ergänzung hierzu: Hast Du schon mal eine Ansaugbrücke eines relativ aktuellen BMW-Diesels gesehen und ggf. gereinigt nach >150.000km? Ich hab das nun beim N47 und beim M57 hinter mir - Glaub mir, so versottet wie die sind, sind die Konsequenzen einer gekühlten AGR meiner Meinung nach definitiv schlimmer als der "Pfusch"-Umbau.


    Aber: Deine Meinung respektiere ich natürlich, Du kannst den Umbau für Gepfusche halten. Eine professionellere Lösung kann ich nicht anbieten, da ich nicht in die DDE komme und damit die Unterdruckdose zur Steuerung des E-Ventils nicht manipulieren kann :S

  • [HowTo] Diesel Teillast-Nageln adieu aka AGR-Kühler bypassen / N47 & N57


    Die Konsequenzen kann ich Dir mal ganz grob skizzieren:

    • Geringere Rußbildung durch erhöhten Sauerstoff-Anteil => DPF-Regenrationsintervall hat sich von 750km auf über 900km verlängert im Mittel
    • Betriebstemperatur: Durch den erhöhten Wirkungsgrad braucht das Öl 2 bis 3km mehr Strecke, um Betriebstemperatur zu erreichen
    • LMM meldet erhöhte Frischluftrate bedingt durch geringere Dichte der rückgeführten Abgase
    • Abgaswerte: NOx-Emissionen gehen definitiv nach oben, das meldet meine Nase

    Kurz für Dich zu Erinnerung: Die DDE wählt diese Betriebsstratgie, nämlich die Abgase über den Bypass zu leiten, selbst. Nämlich so lange, bis der Kat in der Lage ist, die unverbrannten Kohlenwasserstoffe, die durch die gekühlte AGR induziert werden, zu oxidieren.
    Mir fehlt in meiner Garage leider der Dauerlauf-Prüfstand, um die Konsequenzen dieser Änderung realistisch zu bewerten. Aber selbst wenn ich die hätte, wie sollte ich real bei einem so komplexen System wie einem Hubkolbenmotor nachweisen, das Schaden XY auf genau diese Änderung zurückzuführen ist?

  • [HowTo] Diesel Teillast-Nageln adieu aka AGR-Kühler bypassen / N47 & N57

    Zitat von Dante77

    Vielen Dank für das aufwändige How To! Immer toll, wenn sich jemand die Mühe macht! :thumbsup:


    Noch ein Gedankenanstoß zu den Konsequenzen:
    Durch die Modifikation verschlechtern sich die Abgaswerte und damit auch der CO2-Ausstoß.
    Somit wird man wohl neben einem evtl. Erlöschen der Betriebserlaubnis auch rein rechtlich noch zum Steuerhinterzieher, ähnlich der Stillegung der Start/Stopp Automatik.


    Nicht ganz ;) Der Motor läuft mit einem höheren Wirkungsgrad und damit verringert sich der CO2-Ausstoß, da der Verbrauch sinkt! Der LMM regelt das fehlende Abgas durch erhöhten Frischluftanteil auf. Der Motor generiert im Teillast-Betrieb eine höhere Leistung.

  • [HowTo] Diesel Teillast-Nageln adieu aka AGR-Kühler bypassen / N47 & N57

    Moin zusammen,


    welcher Heizöl-Maserati-Fahrer kennt es nicht: das Nageln/Träckern
    des Motor im sanften Schubbetrieb. :thumbdown:


    Nachfolgend möchte ich euch eine Beschreibung, wie mit relativ geringem Aufwand und sehr geringen finanziellen Kosten dieses harte Verbrennungsgeräusch minimiert werden kann. Die Inspiration zu diesem Howto stammt von einem User (Matze_Lion) aus dem Nachbarforum Motor-Talk.de. Auf diesem Wege ein herzliches „Dankeschön“ für die Anregung :)


    Bevor es losgeht, erstmal ein kurzer Ausflug in die Theorie:


    Die Funktionsweise und Umsetzung der Abgasrückführung:


    Bedingt durch die Abgasnormen EURO 5 und EURO 6 müssen die PKW-Hersteller gewisse Emissionsgrenzwerte hinsichtlich der ausgestoßenen Schadstoffe einhalten. U.a. muss der Ausstoß der Stickoxide NOx auf 180 mg/km (EURO 5) bzw. 80 mg/km (EURO 6) reduziert werden.


    Stickoxide entstehen vor allem bei hohen Verbrennungstemperaturen im Brennraum. Hier kommt die AGR ins Spiel: Indem der Frischluft ein gewisser Anteil Abgas beigemischt wird, reduziert sich der Sauerstoffanteil im Brennraum. Dadurch läuft die Verbrennung „kälter“ ab, es entstehen weniger Stickoxide. Gleichzeitig erhöht sich jedoch der Anteil an Ruß und HC (Kohlenwasserstoffe) im Abgas.


    Die AGR ist nur im Teillast-Betrieb aktiv (bis ca. 2.800 u/min), vereinfacht gesagt also bei sanfter Beschleunigung und Niedrigdrehzahl-Schubbetrieb.
    Werden hohe Drehzahlen oder Vollgas gefahren, „benötigt“ der Motor große Mengenan Sauerstoff und die AGR wird geschlossen, sodass kein Leistungsmangel entsteht.


    Wie ist die AGR technisch realisiert?


    Ich bin so frei und verwende zur Erläuterung nachfolgende Abbildung aus dem Fachbuch
    “Reif, Konrad: Dieselmotor-Management“:


    [Blockierte Grafik: http://fs2.directupload.net/images/150204/nyho2rnn.png]


    Bei Teillast-Betrieb öffnet das AGR-Ventil (7) und zweigt das Abgas vor der Turbine ab. Das abgezweigte Abgas durchläuft nun entweder den
    AGR-Kühler (5) oder einen Bypass (4) (und genau hier setzt man an!).



    Der AGR-Kühler hat die (offensichtliche) Funktion, das Abgas weiter zu kühlen (und damit die Verbrennungsraumtemperatur weiter zu senken)
    und die Dichte des Abgases zu erhöhen. Damit sind AGR-Raten >60% möglich.


    Was hat das Ganze mit dem Nageln zu tun?


    Ich möchte hier nicht zu stark auf die Entstehung des Nagels eingehen (Verbrennungsgeschwindigkeit, Einspritzzeitpunkte etc.), das würde das
    Howto sprengen. Jedenfalls führt die Kühlung des Abgases zu einem harten Verbrennungsgeräusch, das viele von euch sicher vor allem beim sanften
    Beschleunigen wahrnehmen.


    Wenn der Motor im Warmlaufbetrieb ist (d.h. Kühlmitteltemp.< ca. 65°C), dann wird das Abgas nicht durch den Kühler geleitet, sondern durch den Bypass! Ich zitiere anbei einen Hersteller von AGR-Kühlern, die Firma Pierburg:


    „Durch die Bypassklappe können die Abgase in der Warmlaufphase am AGR-Kühler vorbei geleitet werden, um den Motor und den Katalysator schnell auf Betriebstemperatur zu birngen. Dadurch werden außerdem die Geräuschentwicklung, das so genannte „Dieselnageln“, und die Rohemission an Kohlenwasserstoffen in der Warmlaufphase verringert.“


    Indem man nun also das Abgas nur noch (auch bei warmem Motor!) durch den Bypass leitet, und nicht mehr durch den AGR-Kühler, verringert man das Dieselnageln! Gleichzeitig erhöht man jedoch auch die Stickoxid-Emissionen.



    Umbau auf ungekühlte AGR:


    Jetzt möchte ich euch zeigen, wie man auf ungekühlte AGR umbauen kann. Das ganze wurde am N57 erprobt, für den N47 müsste das gleiche
    Vorgehen gelten! Was man braucht:

    • Winkel-Schlauchverbinder 4mm, z.B. diesen hier . Kostenpunkt: 2,80 Euro
    • Kabelbinder
    • Tape

    Ob das Abgas durch den AGR-Kühler oder den Bypass läuft, wird durch ein Elektro-Umschaltventil (=Bypassventil) geregelt.
    Dieses wird über das Unterdrucksystem des Fahrzeugs angesteuert. Anbei mal den grundsätzliche Aufbau nach dem Entfernen der Motorabdeckung:


    [Blockierte Grafik: http://fs1.directupload.net/images/150130/72hjpeaj.png]


    Die Funktion des Elektro-Umschaltventils:


    [Blockierte Grafik: http://fs2.directupload.net/images/150130/7lac799t.png] 
    Indem man das Elektro-Ventil also mit einem Schlauchverbinder umgeht, schaltet man auf konstant Unterdruck. Damit ist der Bypass immer offen und der AGR-Kühler geschlossen.


    Beim Umbau empfiehlt es sich, das E-Ventil auszuclipsen. Die Schläuche sitzen ziemlich fest und mit dem Ausclipsen verschafft man sich den Raum, um sie durch hin- und herdrehen zu lösen:


    [Blockierte Grafik: http://fs1.directupload.net/images/150130/4csojysa.png]


    Mit einem Keil (im Foto das grüne Teil im gelben Handschuh) konnte ich die Schläuche auch ganz gut lösen. Danach dann das E-Ventil durch den Winkel-Schlauchverbinder (4mm) ersetzen:
    [Blockierte Grafik: http://fs2.directupload.net/images/150130/rbwzrckc.png]


    Abschließend noch das E-Ventil einclipsen und die "Konstruktion" mit Kabelbinder fixieren, sowie die "freien" Anschlüsse des E-Ventils mit Tape abkleben:
    [Blockierte Grafik: http://fs1.directupload.net/images/150130/uxkxva6n.png]


    Fertig!


    Zum Schloss noch ein rechtlicher Hinweis: Mit dem Umbau auf ungekühlte AGR verändert ihr die Abgaswerte eures Fahrzeugs. Dies kann zu einem Erlöschen der Betriebserlaubnis führen, ganz sicher bin ich mir hier nicht. Ich möchte niemanden mit diesem Howto zu einem Umbau animieren und übernehme keinerlei Haftung für Folgen des Umbaus, der Thread dient lediglich der wissenschaftlichen Veranschaulichung der ungelkühlten AGR und der möglichen praktischen Umsetzung am BMW-Motor N57. :D


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  • 330d ppk extra chippen lassen !?


    Ich zweifle die Haltbarkeit einer Kennfeldoptimierung beim 204-PS-N57 auch nicht an, das ist meiner persönlichen Meinung nach die beste motorische Ausgangsbasis für eine Leistungssteigerung - jedenfalls erheblich besser, als die ganzen aufgeblasenen Vierzylinder. Bei einer Literleistung unter 100 PS pro Liter wie in deinem Fall braucht man auch nicht die Hände über dem Kopf zusammenschlagen und einen Motorplatzer herbeireden. Die Bauteile werden immer mit gewissen Sicherheitsfaktoren überdimensioniert...bin allerdings zu lange aus der Entwicklung raus, um hier eine seriöse Aussage zu machen. Von daher muss eine KFO auch nicht zu einem Motorschaden führen...

  • 330d ppk extra chippen lassen !?



    Da muss ich mal reingrätschen...der ETK ist keine seriöse Quelle, um Variantenunterschiede zu bewerten. Wenn ich in der internen Produktdokumentation nachsehe (was ich gerade getan habe), sehe ich da sehr wohl Unterschiede bei den Pleueln, den Kolben und der Kurbelwelle. Die geometrischen Abmessungen mögen ja bei allen Varianten gleich sein, die Werkstoffauswahl ist jedoch eine andere. Auch ist eine identische Sachnummer i.d.R. kein Indikator für absolut identisch Teile (den Werkstoff bzgl.).


    D.h. ab Werk hat der 325d andere, weniger hochtemperaturfeste Teile verbaut als der 330d oder der 335d. Im Ersatz-Teilekatalog wird hingegen nur eine Variante geführt, was ja auch durchaus Sinn macht, um den Variantenreichtum zu reduzieren und die Lagerhaltung zu optimieren. Es ist ja völlig egal, ob der 325d bei einem Austausch die 335d-Pleuel bekommt, schlechter laufen wird er damit sicher nicht.