Unterschied Dämpfer ST X und ST XA

So ist das. Ob ein V3 in Grundabstimmung “besser“ ist, als ein V2 oder V1 (man ersetze die Abstufung durch XA/X oder was auch immer bei anderen Herstellern), muss jeder für sich entscheiden.

Schwammige Aussagen wie “höherwertige Ventile“ (die einen sind einstellbar, die anderen nicht - dass nicht die gleichen verbaut sind ist wohl erwartbar) sind auch nur bedingt hilfreich. Komplexere Systeme haben mehr Fehlerquellen, ob das im Einzelfall ggf. höhere Güte einzelner Komponenten aufwiegt… Ist jetzt nicht so, als lägen da Welten zwischen den Fertigungsqualitäten der genannten Ausbaustufen.

Mehr als Grundeinstellung +/- 1-2 Klicks (was am sonst Serienfahrzeug tendenziell nicht unbrauchbar ist) würde ich persönlich mir nicht zutrauen, selbst stimmig hinzubekommen, dafür gibt es Leute mit mehr Expertise. (ich kenne 4-Wege Verstellung (also eher V5) + 2 Luftkammern vom Fahrrad, das Zusammenspiel wirklich zu verstehen hat schon etwas gedauert - ganze Saison Trial&Error im Auto Nein Danke). Wenn man sich die Abstimmung sowieso spart oder gar nicht zu würdigen weiß, ist eine Einstellmöglichkeiten weniger (oder auch zwei) auch kein Grund sich zu schämen.

Im Endeffekt kann man beim ST XA auch nur die Zugstufe um Lowspeed-Bereich verstellen.

Der LOW-Speedbereich ist aber eigentlich nicht hinsichtlich Fahrkomfort relevant. Denn harte Stöße sind eher in Highspeedbereich und da vor allem erstmal auch Druckstufe. Die Zugstufe wird dann relevant, wenn man die Radscbwingung möglichst schnell beim anschließendem Ausfedern wieder unter Kontrolle bekommen will. Aber highspeed Zugstufe lässt sich gar nicht einstellen beim Stxa. Wenn man diese bspw zu hoch nehmen könnte, dann kann es dir bei gleichzeitiger weicher highspeed Druckstufe auf einer kopfsteinpfkaster Straße passieren, dass es das Auto nicht mehr schafft nach jedem stoß weitvgenug aiszufedern und immer weiter absinkt.

Zurück zum stxa und der Zugstufe Einstellung im low speed Bereich. Diese wird eher genutzt um das fahrverhalten beim beschleunigen und a bremsen zu beeinflussen.

Wenn man bspw beim anbremsen oder wenn man in einer Kurve vom Gas geht, möchte, dass sich das Fahrzeug mehr eindreht, dann wählt man diese an der HA höher. Wenn einem das zu nervös wird, dann nimmt man die low speed Zugstufe an der HA etwas runter.

Und jetzt ist die Frage, willst du das machen?

Es kann natürlich noch sein, dass highspeed Druck und Zugstufe beim stxa anders sind als beim STX. Und das wäre dann wirklich Fahrkomfort-relevant. Genauso könnten die Feder raten anders sein. Das müsste man einfach erfragen um wirklich zu wissen, wie es mit dem Komfort aussieht. Da beide Fahrwerke preislich nahe beieinander sind, wird man aber keine großartigen Qualitäts Unterschiede erwarten können. Der Mehrpreis wird sich in der verstellmöglichkeit auffressen.

Ich hätte bspw gerne das stxa, eben weil ich mir damit etwas das fahrverhalten beeinflussen könnte.

Die Highspeed Stufen lassen sich bei keinem mit bekannten Fahrwerk in der Preisregion separat verstellen. Bei KW sprechen wir da über V5, also eben nochmal Preisfaktor 4. Ist für die allermeisten Fahrzeuge im Straßenverkehr auch nicht wirklich nötig, so tief einzusteigen. Wenn man die LS Stufen nicht im Extrembereichen Fahrt, gibt es eigentlich kaum Bedarf, die HS Stufen anzufassen. Damit bekommt man im Zweifelsfall dann auch schon gut was kaputt, wenn man es zu viel dran rumschraubt, z.B. Durchschläge oder Sprünge.

Lowspeed Zugstufe (z.B. KW V2 oder ST XA), kombiniert LS Zug-/Druckstufe (z.B. Sachs CSS) oder LS Zug-/Druck- separat (z.B. KW V3) sind die üblichen Wege.

Was man meist möchte, sprich Aufschwingen unterbinden, Kurvenverhalten beeinflussen, Restkomfort (natürlich in Grenzen) anpassen bewegt sich nahezu ausschließlich im LS Bereich.

Zitat von Homa2k

Er erklärte mir aber auch, das Das V3 zb. deutlich bessere und hochwertige Bodenventile erhält als zb. ein V2 . Es sind also nicht immer nur die Einstellmöglichkeiten die sich da ändern.

Das ist ja genau des Pudels Kern, also ob das so genannte hochwertigere Bodenventil des V3 im Vergleich zum V2 hochwertiger (gleich komplexer) ist, weil:

A) man nur mit einem komplexeren („hochwertiger“) V3 Ventil überhaupt erst die Verstellbarkeit in der Druckstufe ermöglicht, oder

B) ein V3 Ventil wirklich (fahrdynamisch) besser arbeitet als ein v1/V2 Ventil, jeweils vorausgesetzt dass die V3 Druckstufe so eingestellt wird (Werkseinstellung ?!) wie die fixe Druckstufe im V2

???

Oder so gefragt:

Wenn ich ein V3 in Werkseinstellung belasse fährt sich dass dann wirklich anders/besser als ein V1 ?

…angenommen die V3 (Werks)einstellungen entsprechen den fixen V1 Werten für Zug und Druck.

Die Federn sind ja fast immer identisch, egal ob ST-X, V1 oder V3.

Könnte mir den fahrdynamischen Vorteil eines V3 gegenüber einem V1 - falls dieser bestünde - nur so erklaeren dass das V3 laut KW Marketing über so genannte high Speed Bypass ”blow-off“ Ventile verfügt, die sind dann immer vorhanden sobald Zug- oder Druckstufe verstellbar ist (ST-XA, V2, V3), bei V1 steht davon zumindest nichts.

Zitat KW beim V3:

„TVC-A Druckstufendämpfung:

Mit 12 exakten Klicks kann das einstellbare Druckstufenventil („TVC-A“-Technologie) den Querschnitt im Lowspeed-Ventil verkleinern oder vergrößern, umso mehr oder weniger Druckstufendämpfung zu erzielen. Gleichzeitig öffnet das federvorgespannte Nadelventil bei schlagartigen hohen Kolbengeschwindigkeiten zusammen mit dem federvorgespannten Hauptventil seinen maximalen Ventilquerschnitt, um mit seiner Blow-Off-Charakteristik ungewollte progressive Kraftanstiege im Highspeed-Bereich zu verhindern. Dadurch ist es möglich den Fahrzeugaufbau besser abzustützen und gleichzeitig bei hohen Radbeschleunigungen mehr Komfort zu bieten als bei konventioneller Ventiltechnik.

„

—> Kann ein V3 (oder ein V2 nur in Zugrichtung) also gegenüber einem V1 dadurch kurze schnelle Stoeße in Druck und Zug besser (schneller) verarbeiten als ein V1 ?

dazu findet man leider keine konkrete Aussage (bei KW)

Aber jetzt mal Klartext, was versprichst du dir von mehr Details? Auf welche Information möchtest du hinaus? Irgendwas objektiv messbares, eine ganz bestimmte Fahrsituationen, die du damit für dich verbessern möchtest, Lebensdauer, Korrosion, Verschleiß, Optik, ….? Oder suchst du einen Grund, dir kein neues Fahrwerk zu kaufen?

Gäbe es erwähnenswerte Unterschiede hinsichtlich Fertigungsqualität, Materialien, Toleranzen, etc. innerhalb der Palette eines Herstellers, würde man schätzungsweise damit werben und nochmal mehr Geld dafür verlangen. Komponenten mit unterschiedlicher Funktion hinsichtlich ihrer Qualität oder Güte zu vergleichen funktioniert auch nur sehr bedingt. Wenn dann Marketing-Bla-Foo wie “höherwertige Ventile“ dazukommt, kann das alles mögliche heißen oder auch gar nichts. Die “Grundkomponenten“, Rohre, Stangen, Dichtungen, Aufnahmen, Federteller, … sind innerhalb der Palette auf sehr vergleichbarem Niveau, da ist nicht viel Unterschied zu holen. Dass Hersteller nicht marketingrelevante Herstellungsdetails verschweigen, ist ja soweit normal und ihr gutes Recht.

Was jetzt “fahrdynamisch besser Arbeiten“ sein soll, wäre auch erstmal zu definieren. Da kommen ohnehin noch weitere Punkte neben dem Fahrwerk dazu, das isoliert zu betrachten und dann von besser/schlechter zu sprechen, macht maximal im Kontext eines sonst identischen Fahrzeuges Sinn. Dann kann man ggf. auch weiter ins Details gehen und über bestimmte Fahrsituationen sprechen, in denen man das Fahrververhalten beeinflussen möchte. Einfedern bei Geradeausbeschleunigung ist schon eine andere Anforderung, als die Erhöhung von Kurvengeschwindigkeit oder Stabilität bei Bodenwellen. Dass ein Setup für alle Situationen perfekt ist, … sagen wir mal optimistisch, auch wenn es sicherlich sehr gute Kompromisse gibt. Die Abstimmung der nicht verstellbaren Fahrwerke ist eben irgendein weitgehend allgemeinverträglicher Kompromiss, der einem Zusagen kann oder auch nicht. Das sagt nicht viel über die Qualität der Komponenten aus.

Zitat von nexo

1.

Aber jetzt mal Klartext, was versprichst du dir von mehr Details? Auf welche Information möchtest du hinaus? …. Lebensdauer, Korrosion, Verschleiß, Optik, ….?

…

2.

Wenn dann Marketing-Bla-Foo wie “höherwertige Ventile“ dazukommt, kann das alles mögliche heißen oder auch gar nichts

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Es geht uns nicht um deinen 1. Punkt oben:

Bei „Lebensdauer, Korrosion, Verschleiß, Optik“ behaupte ich einfach mal gibt es keinen Unterschied zwischen V1 und V3.

Bzgl Korrosion ist ein KW halt resistenter da Edelstahl, vs ST verzinkter Stahl.

Es geht uns genau um den nicht klar beschriebenen 2. Punkt, also die “hoehewertigen Ventile”; das ist wohl der einzige wirkliche Unterschied eines V3 vs eines V1.

Also nicht um hoeherwertig bzgl Lebensdauer/Optik etc sondern bzgl der Funktion.

KW hat das aber, wenn auch etwas implizit eigentlich schon beantwortet auf seiner Website, siehe mein Zitat weiter oben im anders Post von mir:

Der Funktionsgewinn eines V3 gegenüber V1 hat - nach meinem technischen Verständnis- zwei separate Aspekte:

1. Die Verstellbarkeit von Zug- und Druckstufe auf seine persönliche Präferenz bzw Fahreinsatz (unter/Uebersteuern, soft vs “Rennstrecke”);

Ich behaupte mal in Werksauslieferung, wenn man nichts “verstellt”, hat ein V3 identische (low-speed !) Dämpfer- Haerten wie die fixe Härte im V1

2. Die Blow-off Charakteristik der V3 Ventile bei High-speed Anregung (Teerkante, Querfuge etc):

Hier kann das V3 Ventil (v2 nur in Zug ?!) “schneller” auf eine äußere schnelle Anregung reagieren und schnell Federweg quasi ungedaempft “freigeben” und die Karosserie bleibt “gerade”, während sich hier beim V1 die Karosserie nach oben bzw. unten bewegt weil der Dämpfer zu träge ist für die schnelle high Speed Anregung.

Bei langsamen Anregungen wie wellige Autobahn, lange Kuppen auf Landstraßen sollte man diese high Speed Funktion kaum /nicht benötigen; mein Verständnis ist dass sich hier ein V3 und ein V1 (= ST-X) 1:1 identisch fahren.

Erst bei Schlaglöchern, Teerkanten etc fährt ein V3 dann souveräner/komfortabler

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Habe neue Endless ME22 Bremsbeläge zu verkaufen / übrig

Oder curbs, was für jemanden, der Rennstrecke fährt nicht ganz unwichtig ist, da es so ein auto schon ordentlich versetzen kann beim Curb räubern.

Also ich sage immernoch, ein nennenswerte Unterschied wird nur im Ventil für die low speed zugstufe liegen. Und da es verstellbar sein muss, ist es natürlich ein anderes Ventil als im STX. Denn der Preisunterschiede ist viel zu gering, als dass da noch mehr Features im XA stecken könnten.

Entscheide dich, ob du was mit Verstellung brauchst oder nicht und dann kauf dementsprechend ein.

Zitat von B58

Bei langsamen Anregungen wie wellige Autobahn, lange Kuppen auf Landstraßen sollte man diese high Speed Funktion kaum /nicht benötigen; mein Verständnis ist dass sich hier ein V3 und ein V1 (= ST-X) 1:1 identisch fahren.

Erst bei Schlaglöchern, Teerkanten etc fährt ein V3 dann souveräner/komfortabler

Begründet auf ... welcher Annahme?

Vorab, ich bin noch nie V1 und V3 im exakt selben Fahrzeug gefahren, maximal in der gleichen Baureihe und immer mit zeitlichem Versatz. Aber ich hatte beide schon unter mir. Bestimmt kriegt man das irgendwie hin, dass sich beide gleich verhalten, aber so, wie sie jeweils abgestimmt waren, im normalen Fahrbetrieb im Geltungsbereich der StVO mitnichten "1:1 identisch".

Die Anzahl Fahrer, die eine "Blow Off Charakteristik" oder "Highspeed Anregung" im Blindtest herausfühlen würden, kann man hier, falls überhaupt, vermutlich an einer Hand abzählen (ich zähle mich sicher nicht dazu), selbst unter denen, die gelegentlich mal Curbs aus der Nähe sehen und Rundenzeiten nicht nur an der Spielkonsole fahren.

Aber der Empfehlung von marcus_zenki_s14 ist nicht viel hinzuzufügen. Entscheidung nach gewünschter Einstellmöglichkeit, alles andere hat eher akademischen Wert.